El Auto Unión de los Rusos

A unos minutos del centro de Riga, oculto entre bloques soviéticos y un bosque que parece de cuento, se encuentra el circuito de Bikernieki. Aunque su pista de una milla es el orgullo local del automovilismo, la verdadera joya del lugar está un poco más al fondo, suspendida del techo del Museo del Motor de Riga: un Auto Union Type C/D. Y no, no es cualquier coche viejo, es una leyenda sobre ruedas con una historia que parece sacada de una película de espías.

¿Cómo acabó un bólido nazi en medio de Letonia? 

Para eso, hay que rebobinar hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Cuando cayó el régimen nazi, la Unión Soviética no perdió el tiempo. El KGB recibió órdenes de saquear la fábrica de Auto Union (lo que hoy conocemos como Audi) en Zwickau, Alemania. Subieron más de una docena de autos de carreras a un tren, los apretujaron como si fueran latas y los enviaron rumbo al este. Al llegar a la URSS, los repartieron por fábricas para “estudiarlos”.

La cosa no terminó bien. Durante una exhibición cerca de Moscú, uno de los pilotos soviéticos perdió el control del coche y mató a 19 personas. La potencia bruta y los neumáticos finísimos de estos coches eran demasiado para cualquiera que no se llamara Hans Stuck o Tazio Nuvolari. El resultado fue que se prohibieron las carreras con coches extranjeros, y los Auto Union quedaron olvidados.

Pero en 1976, alguien ordenó destruir lo que quedaba de esos coches. Ahí entra en escena Viktors Kulbergs, un entusiasta del motor y presidente del Club de Automóviles Antiguos de Letonia. Enterado del plan de aniquilación, intentó negociar, sin suerte. Así que, con apenas unas horas de margen, optó por la vía desesperada: sobornar a un funcionario soviético para rescatar uno. Y lo logró. Salvó el Type C/D justo antes de que lo mandaran al desguace.

El coche estaba hecho polvo, pero el club no se rindió. Se reconstruyeron piezas, se organizó un evento, y Kulbergs, sonriente, lo condujo por el circuito de Bikernieki ante 70.000 personas. Ese día, el rugido del V16 sobrealimentado volvió a la vida.

Años más tarde, ya con Letonia independiente, Volkswagen apareció con una propuesta seria: restaurar el coche en Reino Unido y devolver una réplica exacta. El original se fue al museo Audi en Alemania, y la copia ocupa desde entonces un lugar de honor en Riga.

Audi no se olvidó del héroe. Le dieron el primer concesionario oficial de la marca en Letonia, y Kulbergs se convirtió en una figura clave del mundo empresarial local. Falleció en 2013, pero su legado sigue colgado del techo del museo, brillante y eterno como el rugido de aquel motor que se negó a morir.

Lo coches de Slot.

De la vitrina saltan al circuito dos modelos de Auto Unión. Por un lado tenemos un Type C de la marca Pink Kar cuya carrocería corresponde a la referencia CV 012 completado con ejes de otro Type C de desguace y por otro lado un Type D que parte de un kit de Matchbox a escala 1/32 que hice hace algún tiempo.

Ferrari-Lancia D50 T (Eugenio Castellotti) - 1/32

En la tranquila localidad de Lodi, cerca de Milán, nació el 10 de octubre de 1930 Eugenio Castellotti, un joven aristócrata destinado a brillar tanto en las pistas como en las portadas de las revistas. Su carácter elegante, su aire de superioridad y su romance con la actriz y diseñadora Delia Scala lo convirtieron en una figura mediática, pero su verdadero magnetismo estaba al volante. En una época dorada del automovilismo, cuando correr era casi un acto suicida, Castellotti destacó por su audacia, velocidad y habilidad bajo la lluvia.

Comenzó su carrera deportiva a los 20 años con una Ferrari Sport de su propiedad. Su debut oficial fue el 1 de abril de 1951 en el Giro de Sicilia con el equipo Marzotto. Ese mismo mes corrió las Mil Millas, terminando sexto en su categoría. En 1952 se unió a la Scuderia Guastalla, donde su nombre empezó a sonar con fuerza: ganó el Gran Premio de Portugal, fue segundo en Fórmula 2 en Montecarlo y tercero en Bari. En el Tour de Sicilia se impuso en su clase, mostrando una consistencia que pocos jóvenes pilotos tenían. Aunque en las Mil Millas de ese año debió abandonar, su valentía lo puso en el radar de los grandes equipos.

En 1953 se consagró campeón de Montaña en Italia, título que repetiría en 1954 en la categoría Sport. Ese mismo año, Lancia lo contrató para la mítica Carrera Panamericana, donde subió al podio detrás de Juan Manuel Fangio y Piero Taruffi. También ganó las 10 Horas de Messina y empezó a correr en pruebas del Campeonato Mundial de Marcas.

Su salto a la Fórmula 1 llegó en 1955 con Lancia, compartiendo equipo con Ascari y Villoresi. Su debut en el Gran Premio de Argentina fue complicado, pero pronto mostró talento: segundo en Pau y Mónaco, y más adelante, una brillante pole position en Bélgica por delante de Fangio y Moss. Sin embargo, la tragedia golpeó fuerte cuando Alberto Ascari murió tras probar el coche de Castellotti, accidente que lo afectó profundamente.

Tras el retiro de Lancia, pasó a Ferrari. En 1956 formó una poderosa dupla con Fangio, logrando victorias resonantes: las 12 Horas de Sebring, las Mil Millas (bajo un diluvio histórico y sin gafas) y los 1000 km de Nürburgring, además de triunfos en Ruan y podios en Mónaco y Monza. Cerró el año sexto en el campeonato de F1, demostrando que su talento podía rivalizar con los grandes.

Pero la gloria duró poco. El 14 de marzo de 1957, durante unas pruebas en Módena, Castellotti perdió el control de su Ferrari a más de 200 km/h y se estrelló. Murió instantáneamente, con solo 26 años. Italia perdió a su ídolo más elegante, un piloto que vivió y murió a la misma velocidad con la que corría: sin miedo y con estilo.

Información sacada del blog:

https://museof-1.blogspot.com

Donde hay muy buena información sobre la F1.

Ferrari-Lancia D50T "Streamline"

Ferrari compitió con el D50 Streamline en la temporada de 1956. Una versión aerodinámica para el circuito de alta velocidad de Reims, Francia, que pretendía dar al equipo una ventaja, como ya había ocurrido con Mercedes-Benz. Sin embargo, el vehículo era demasiado sensible a los vientos laterales y no aportaba ninguna ventaja en comparación con los D50 convencionales restantes de la Scuderia. Para la carrera, tan solo Alfonso De Portago piloto un Streamline #16, el resto de coches se reconvirtieron a su estado normal. El "D50 Carenata" es, por así decirlo, un fantasma de la historia de la Fórmula 1.

El coche de slot:

En 2012 Carrera lanza una edición limitada y numerada, con referencia CR27424, de este modelo, para el que sólo se han fabricado 999 unidades. Esta reproducción a escala 1:32 se realizó con un molde que sólo se usaría para esa edición limitada. Además, se ofrecía con un mando personalizado con la marca Ferrari y con una presentación en una caja especial en forma del tapón del depósito del Ferrari-Lancia.

Audi R8 LMS GT3 de Ninco - 1/32

Con la elegancia propia de una marca que ha sabido dominar tanto el asfalto como las pistas de competición, Audi presentó en el Essen Motor Show de 2008 una de sus creaciones más esperadas: el *Audi R8 LMS GT3*. Este modelo, destinado exclusivamente a la competición, marcó un hito al permitir a equipos privados y pilotos competir al más alto nivel con el respaldo técnico de la marca alemana, pero sin su participación directa como escudería oficial.

El R8 LMS GT3 nació como una variante de carreras del exitoso Audi R8, adaptado a las regulaciones FIA GT3. Este reglamento, más accesible que el de otras categorías como GT2 o GTE, permite a fabricantes como Audi ofrecer vehículos de altísimas prestaciones a equipos privados que desean competir con garantías en campeonatos nacionales e internacionales, incluidos los más exigentes como las *24 Horas de Nürburgring*.

Uno de los cambios más significativos respecto al modelo de calle es la eliminación del sistema de tracción total quattro, sustituido por una *tracción trasera pura*, como exige la normativa GT3. Bajo el capó, el R8 LMS GT3 monta un *motor V10 atmosférico* que supera los 500 caballos de potencia, derivado del bloque *5.2 FSI* utilizado en los Audi S6 y S8. A esto se suma una *transmisión secuencial de seis velocidades* y un trabajo aerodinámico a conciencia con splitters, difusores y un enorme alerón trasero que garantiza el máximo apoyo en curvas.

El rendimiento es digno de un coche de carreras puro: acelera de *0 a 100 km/h en solo 4 segundos* y puede alcanzar velocidades superiores a los *320 km/h*. Más allá de las cifras, el R8 LMS GT3 representa el compromiso de Audi con el deporte del motor, incluso cuando no compite de forma directa. La marca ofrecia soporte técnico a todos los equipos clientes, lo que asegura un rendimiento y fiabilidad de primer nivel.

Detrás del desarrollo de esta bestia están nombres legendarios del automovilismo como *Christian Abt, Frank Biela y Frank Stippler*, quienes pusieron su experiencia y sensibilidad al volante para afinar cada detalle del coche en condiciones reales de competición. No es casualidad que el R8 GT3 debutara con éxito en varias competiciones durante la temporada 2009, demostrando ser un rival temible frente a modelos como el *Porsche 911 GT3 RSR* o el *Spyker C8 LMS*.

Aunque el precio base superaba los *262.000 euros (más impuestos)*, el R8 LMS GT3 no solo fue una inversión en tecnología, sino también en imagen y rendimiento. Audi supo combinar su prestigio de marca premium con la pasión por las pistas, creando un coche competitivo que desde su aparición ha sido protagonista en campeonatos GT alrededor del mundo.

El coche de slot.

El Audi R8 LMS GT3 que sacamos de la vitrina corresponde al #98 con el que el equipo Team Phoenix Racing patrocinado por la prestigiosa marca de amortiguadores Bilstein y con los pilotos Hans-Joachim Stuck, Frank Biela, Emanuele Pirro, Marcel Fässler participaron en las 24 Horas de Nurburgring de 2009 terminando en la posición 12.

La reproducción a escala 1/32 corresponde a la marca Ninco con la Referencia 50553 de la serie Lightning.

Autobianchi A112 Abarth (Michèle Mouton) - 1/24

La temporada de 1977 traía cambios y retos para Michèle Mouton. La piloto francesa ya empezaba a hacerse un nombre en la prensa especializada y, tras tres años peleando con el Alpine, estaba decidida a dar un salto más. Con el apoyo de Elf para toda la temporada, su objetivo era claro: conquistar el Campeonato Europeo de Rally. El problema era que su Alpine A310 ya no ofrecía la fiabilidad necesaria, así que tocaba buscar nuevas armas.

El primer asalto del año no podía ser otro que el mítico Rally de Montecarlo, prueba reina del Mundial. Allí, André Chardonnet inscribió cuatro Autobianchi A112 Abarth del grupo 2, entre ellos el de Mouton. Con su inseparable copiloto Françoise Conconi, la francesa se lanzó a la aventura al volante de un pequeño coche de apenas 85 caballos.

El rally arrancó el 22 de enero, con la clásica salida desde varias ciudades europeas. Mouton lo hizo desde París, en un pelotón de casi 200 coches. Desde las primeras especiales, la nieve y el hielo marcaron la pauta. Hubo sorpresas, como la fugaz hazaña del amateur Alain Beauchef, que llegó a liderar con su viejo Ford Escort, antes de que los Lancia Stratos pusieran orden.

Mientras los favoritos se batían a dentelladas, jugando con los neumáticos como piezas de ajedrez, Mouton luchaba con las limitaciones mecánicas de su pequeño Abarth. En tramos secos podía plantar cara, pero en nieve el coche se quedaba corto. Aun así, la francesa nunca levantó el pie.

Tras cuatro días de competición, solo 119 coches llegaron a Mónaco. Munari, con su Stratos, firmó su cuarta victoria. Mouton, lejos de los focos de cabeza, cruzó la meta vigesimocuarta, a 55 minutos del ganador. Un resultado más que digno y, sobre todo, una muestra de que la joven piloto estaba lista para incomodar a los grandes.

El coche de slot:

Está vez abrimos la vitrina de los hermanos mayores para poner en el tramo el Autobianchi A112 a escala 1/24.

Partiendo de un kit en blanco de BRM con un chasis 3D, empecé a buscar calcas y spray azul que se asemejarse al color del coche. 

Las calcas las encontré, no han sido las mejores calcas, con colores desplazados, pero me las arreglé. El spray se asemeja bastante pero se nota que no acerté.

El resultado es el que veis, lo quise mejorar un poco con los faros supletorios y el interior, pero reconozco que no es mi mejor trabajo.

El Seat 600 de Mortadelo y Filemón

Y es que hay pocas cosas más españolas que nuestro Seat 600 en una portada de Mortadelo y Filemón, nuestros agentes secretos.

Vamos a conocer un poco de la historia de estos dos mitos de nuestros comics, o tebeos, como los conocíamos los más veteranos.

Mortadelo y Filemón no nacieron tal y como hoy los conocemos. Sus primeras apariciones en Pulgarcito a finales de los años cincuenta mostraban a dos detectives que, más allá de su torpeza, eran herederos directos de la tradición británica. Filemón lucía gabán a cuadros y sombrero de doble visera, emulando a Sherlock Holmes, mientras que Mortadelo, con levita y bombín, completaba la estampa detectivesca. Sin embargo, Ibáñez pronto entendió que aquellos atuendos no aportaban suficiente personalidad y los transformó en los trajes negros y pajaritas que los harían inconfundibles.

El cambio no se limitó a la ropa. El propio Filemón pasó de tener una barbilla afilada a una más redondeada, mientras que Mortadelo, inicialmente inexpresivo, fue ganando gestualidad a medida que avanzaban las historietas. La influencia del maestro Manuel Vázquez también fue determinante: el trazo, las narices prominentes y hasta el detalle de las “orejas caracol” son prueba de un estilo en construcción que terminaría consolidándose con los años.

A nivel narrativo, las primeras historias se basaban en malentendidos y equívocos que desembocaban en persecuciones. Con el tiempo, esa violencia se acentuó, incorporando un arsenal de objetos disparatados —desde martillos hasta semáforos— que reforzaban el humor visual característico de Ibáñez. Siempre bajo el mismo esquema: Filemón como jefe malhumorado, víctima de los desastres, y Mortadelo como el “payaso tonto”, maestro del disfraz e imán de simpatías.

Ese proceso de evolución, tanto gráfico como argumental, explica la vigencia de los personajes tras más de medio siglo. Mortadelo y Filemón supieron adaptarse a las modas y censuras de cada época, reinventándose sin perder su esencia. Su longevidad, en definitiva, se debe a la combinación perfecta entre la tradición del humor clásico y la capacidad de Ibáñez para dotarlos de frescura eterna.

https://mortadelo-filemon.es/content?q=Y2F0X2lkPTQ4JmN0Z19pZD0xMjImcG09YmxvZyZvZmZzZXQ9MA%3D%3D

Aquí tenéis una información mucho más extensa y técnica de la evolución de los personajes.

El coche de slot.

El Seat 600 E fue reproducido muy sencillamente por la marca Reprotec con referencia 1961 (si no me equivoco de color), reproducido en varios colores, algunos con la baca en el techo y otros como vehículo de reparto, asistencia en carretera o transparente, entre otros.

Un coche para la vitrina dadas sus especificaciones y dimensiones.

Chus Puras y Citroën

Indudablemente, Citroën marcó una época en los años noventa, y gran parte de esa huella lleva el sello inconfundible de Chus Puras. El piloto cántabro fue el gran embajador de la marca del doble chevrón en España, un binomio que no solo dominó el Campeonato de España de Rallies de Asfalto, sino que también cambió para siempre la forma de entender el automovilismo en nuestro país.

Con Citroën, Puras vivió sus años más gloriosos. Juntos conquistaron siete títulos del Campeonato de España de Rallies de Asfalto (1990, 1992, 1995, 1997, 1998, 1999 y 2002) y dejaron una colección de victorias inolvidables. Desde los inicios con el Citroën ZX 16V hasta el imponente Xsara Kit Car, Puras llevó los colores de la marca a lo más alto en prácticamente todos los tramos del territorio nacional. Su dominio fue tan rotundo que, durante más de una década, Citroën y Puras fueron sinónimos de triunfo.

La relación entre ambos fue mucho más que un vínculo deportivo: fue una alianza basada en la confianza mutua, la innovación y la búsqueda constante de la perfección. Citroën supo ofrecerle a Puras un coche competitivo y un equipo técnico de primer nivel; él, por su parte, devolvió esa confianza con talento, entrega y una agresividad al volante que le convirtió en ídolo de toda una generación.

Además de sus títulos nacionales, Puras llevó a Citroën al Campeonato del Mundo de Rallies (WRC), donde logró una victoria en el Rally de Córcega en 2001 con el Xsara WRC, un hito histórico para el automovilismo español. Su nombre quedó grabado entre los pocos pilotos nacionales que han ganado una prueba del Mundial.

Hoy, ver de nuevo a Citroën subiendo al podio y recuperando protagonismo es, para Puras, motivo de orgullo y emoción. “Por todo lo que ha supuesto la marca para mí, es una satisfacción ver que Citroën vuelve a protagonizar ahora podios y victorias”, afirmaba en una entrevista reciente.

Más que una historia de coches y títulos, la de Chus Puras y Citroën es una historia de fidelidad, esfuerzo y éxito compartido, una alianza que transformó para siempre el automovilismo español y que encaja perfectamente en la propuesta semanal de Jorge.

Los coches de Slot.

Citroën ZX 16V Gr A de Team Slot, de Jesus Puras/Carlos del Barrio en el Rally Principe de Asturias de 1995, con el que consiguió ser Campeón.

Citroen Xsara Kit Car de Team Slot con referencia TS 10905 perteneciente al Rallye Príncipe de Asturias con el que se proclamó Campeón en el año 2000.

Citroën Xsara WRC de Scalextric con referencia 6077 del Rallye Costa Brava 2001 donde Chus no pudo terminar el Rallye.

Lotus Seven

 Londres, primavera de 1955.

A principios de los años cincuenta, en una Inglaterra aún convaleciente de la Segunda Guerra Mundial, un joven ingeniero británico comenzaba a trazar el destino de uno de los nombres más legendarios del automovilismo: Lotus. Se llamaba Colin Chapman, y con apenas 24 años, ya era un visionario dispuesto a romper las reglas del diseño automotriz. En 1952, mientras aún trabajaba a tiempo completo como ingeniero aeronáutico, Chapman dedicaba sus noches y fines de semana a crear coches de carreras en su pequeño taller. El resultado de esa pasión daría lugar a su primera gran creación: el Lotus Mk VI.

Aunque Chapman ya había desarrollado modelos previos, el Mk VI se considera el primer "verdadero" Lotus. No tanto por la apariencia, sino por su arquitectura: un chasis multitubular con paneles remachados que, si bien usaba componentes de automóviles populares, era 100% diseño de Chapman. Él mismo lo describía como “el coche de altas prestaciones más simple, más elemental que se pudiera concebir para dos personas... una moto sobre cuatro ruedas”. Y no exageraba. El Mk VI era un ejemplo brillante de simplicidad funcional, ligereza y eficiencia.

En plena época de escasez y altas tasas impositivas, Chapman tuvo una idea ingeniosa para sortear la “purchase tax”, un impuesto que gravaba los coches completos. Ofreció el Mk VI en forma de kit, es decir, desmontado en piezas, para que cada comprador lo montara por su cuenta. Una solución que, además de económica, conectaba directamente con el espíritu del aficionado británico, siempre dispuesto a ensuciarse las manos en su propio garaje.

Pero la verdadera clave del éxito del Mk VI estaba en la competición. Chapman sabía bien que los triunfos del domingo significaban ventas los lunes. Por eso, el coche fue concebido con un solo objetivo: ganar carreras. Los primeros clientes optaron por montar motores Ford Ten de 1.172 cc, ideales para las competiciones del 750 Motor Club, una popular fórmula amateur que servía de cantera para pilotos y preparadores.

El 19 de septiembre de 1953, el propio Chapman sorprendía al mundo al competir en el Anerley Trophy contra pilotos de primer nivel, incluido el norteamericano Bob Said y su potente OSCA 1500. Chapman, al volante de su ágil y liviano Lotus, firmó “la carrera de su vida”. Aquella victoria puso al Mk VI en el mapa del automovilismo británico.

Poco después, el prestigioso semanario "Autosport" publicó una prueba firmada por John Bolster, que describía al Lotus como “la mejor tentativa que nunca se ha hecho para ofrecer a un aficionado un coche de competición a un precio acorde a sus medios”. Con apenas 432 kg de peso, el Mk VI era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 12,6 segundos, y alcanzar los 142 km/h con el humilde motor Ford de 40 CV. ¿El precio? 425 libras, todo nuevo. Un coche de carreras real, al alcance de los entusiastas.

Las buenas críticas y los éxitos deportivos pronto se tradujeron en ventas. Uno de sus primeros compradores fue Gérard Crombac, joven piloto y periodista, redactor jefe de "Sport-Auto", que se convertiría en gran amigo y confidente de Chapman. Los beneficios generados por las 110 unidades del Mk VI —con motores que iban desde los 750 cc hasta los 2 litros— permitieron a Chapman desarrollar nuevos modelos más ambiciosos como los Lotus Mk VIII, IX, X y Eleven, e incluso dar el salto a las 24 Horas de Le Mans.

Pero el espíritu del Mk VI no murió con su cese en 1955. Las demandas de un coche más accesible y menos sofisticado que el Eleven llevaron a Chapman a desarrollar un nuevo modelo: el Lotus Seven. Presentado en el Salón de Londres en 1957, su precio en kit era de 587 libras. Con un chasis aún más simple, componentes reutilizados de modelos Ford y Standard, y una carrocería ligera de aluminio, el Seven era el heredero directo del Mk VI. Y como su antecesor, se ofrecía como kit, manteniendo vivo el espíritu del aficionado constructor.

El Seven evolucionó con los años: versiones SuperSeven, chasis mejorado, e incluso motores más potentes como el Coventry Climax. Pero el mayor giro llegaría en los años setenta, cuando Chapman, centrado en la Fórmula 1, vendió los derechos de producción a Graham Nearn, un concesionario Lotus de Caterham, en Surrey. Nearn rescató la esencia original produciendo el Serie 3, y así nació el Caterham Seven, que se sigue fabricando hoy.

Setenta años después, aquel sencillo coche de carreras nacido en un garaje sigue rugiendo. El espíritu de Chapman vive en cada curva tomada por un Caterham. Una prueba de que la genialidad, cuando va acompañada de pasión, puede trascender generaciones.

Fotos sacadas de:

https://saberdecoches.com/2021/04/lotus-caterham-seven/

Igual llama un poco la atención que tenga unos cuantos Lotus/Caterham Seven pero hay una explicación.

Yo soy un amante de los clásicos y uno de los coches que tuve fue una replica de Lotus Seven, concretamente un Wesfield SE de 1988 con motor Ford Pinto 1.6 c.c., de ahí mi cariño por este modelo de Scalextric Inglaterra / Superslot.

El coche de slot:

El coche de slot es divertido, pero con imán, casi tanto como el de verdad. Una copa monomarca tiene que tener su encanto.

Como veis, hay de varias épocas, de calle y de competición, Lotus y Caterham y, cuando encuentro algo a buen precio se viene para casa.

Juan Fernández García y Tergal

Juan Fernández García 

Nacido en Sabadell el 13 de diciembre de 1930, Juan Fernández García descubrió su pasión por el motor a los 16 años tras ver competir a Fangio. Aunque trabajó en una fábrica textil, compaginó siempre su faceta empresarial con su amor por el automovilismo.

Con una carrera de más de 40 años, disputó 645 carreras y ganó 298. Comenzó en motocicleta en los años 50 y pasó a los coches en 1963, de la mano de Salvador Fábregas. Fue campeón de Europa de sports car en 1973 y 1974, logró 17 títulos nacionales y 19 catalanes, y se consagró como especialista en montaña con 10 títulos entre 1961 y 1989.

Compitió seis veces en las 24 Horas de Le Mans, siendo su mejor resultado un quinto puesto en 1973. En 1968 fundó la Escudería Montjuich junto a otros grandes del motor. Recibió la Medalla al Mérito Deportivo de la Generalitat en 1982 y la medalla de honor de la Fundación RACE en 2010.

Falleció en 2020.

Tergal y el automovilismo.

En la primavera de 1971, en el mágico trazado urbano de Montjuïc, ocurrió un hecho histórico para la Fórmula 1: por primera vez, un Ferrari lució publicidad que no tenía nada que ver con el mundo de la automoción. Hasta entonces, los monoplazas de Maranello solo habían llevado pegatinas de marcas relacionadas con bujías, neumáticos, frenos o combustibles. Pero en Montjuïc, dos vistosos adhesivos de Tergal aparecieron en el alerón trasero de los Ferrari, marcando un antes y un después.

Tergal era un tejido revolucionario que estaba de moda: camisas elegantes, sábanas casi mágicas, "se lavaban bien y casi no necesitaban plancha", decían las madres. La marca encontró su hueco en la Fórmula 1 gracias a la Escudería Montjuïc-Tergal y a las gestiones de José María Juncadella, figura clave en la automoción española y buen conocedor de los círculos de Ferrari, especialmente del entonces director deportivo, Peter Schetty.

El acuerdo fue directo: 50.000 pesetas por coche alineado, una cifra que, aunque hoy parecería simbólica (unos 650 euros), era una fortuna en la época. Curiosamente, Ferrari no cobró ese dinero: Schetty prefirió repartirlo entre los pilotos Jacky Ickx, Clay Regazzoni y Mario Andretti. Tras algunas dudas, todos aceptaron.

El pacto se formalizó con una sencilla carta de 12 líneas firmada por Manuel Tramullas, gerente de la agencia Vision, encargada de la publicidad de Tergal. En pista, Ickx y Regazzoni lograron la primera línea de parrilla, pero fue Jackie Stewart quien se llevó la victoria. El Ferrari de Ickx, con las pegatinas de Tergal, acabaría años más tarde en el Museo de Donington.

Los coches de Slot.

Porsche 908/3 "Campeón Europeo de Montaña 1973"

Ref. C66 de Fly Slot Car

La decoración Tergal es una de mis favoritas y el 908/3 está muy bien realizado por Fly, así que no podía faltar en la vitrina.

Porsche 914/6 GT "Rallye Monte Carlo 1971"  

Ref. 52007 de SRC

Uno de los capos de los Rallye Slot actuales. Uno de los coches más rápidos que tengo, incluso en el circuito.

Markku Alén, el “Maximum Attack” del rally mundial.

 Markku Allan Alén, nacido el 15 de febrero de 1951 en Helsinki, Finlandia, es una leyenda viva del rally. Con una carrera que abarca más de dos décadas, Alén se destacó como uno de los grandes especialistas en superficies de gravilla, conquistando 19 victorias y 56 podios en el Campeonato Mundial de Rally (WRC), siempre acompañado por su copiloto Ilkka Kivimäki.

Su trayectoria alcanzó un primer gran hito en 1978, cuando se coronó campeón de la Copa FIA de Pilotos de Rally, antes de la creación formal del título mundial de pilotos. Más tarde sería subcampeón en 1986 y 1988, y ocuparía el tercer escalón del podio en los campeonatos de 1979, 1983, 1984 y 1987.

Dueño de un estilo agresivo que inmortalizó la frase "Now Maximum Attack", Alén brilló especialmente en el Rally de los 1000 Lagos —su prueba local— con seis triunfos en 22 participaciones, y se consagró como el máximo ganador del Rally de Portugal con cinco victorias.

Sus inicios fueron en 1969, Markku Alén comenzó a destacarse rápidamente, logrando dos terceros puestos consecutivos en el Rally de los 1000 Lagos en 1971 y 1972, y un segundo lugar en 1973. Su primera gran oportunidad llegó ese mismo año, cuando se ubicó tercero en el Rally de Gran Bretaña con un Ford Escort.

En 1974, Alén fue contratado por Fiat, equipo con el que firmaría años dorados. Ganó su primer rally mundialista en Portugal en 1975 y, con la evolución del Fiat 131 Abarth, alcanzó una gran regularidad. Su campaña en 1978, con victorias en Portugal, Finlandia y San Remo, le otorgó el título en la Copa FIA. Siguió sumando éxitos hasta su salida del equipo en 1981.

En 1982, Alén se unió a Martini Racing, el equipo oficial de Lancia. Alternó victorias como en Córcega y San Remo y constantes podios, logrando ser tercero en los campeonatos de 1983 y 1984. La irrupción de los vehículos de tracción integral, como el Peugeot 205 y el Audi Quattro, relegó al Lancia 037 en 1985, pero Alén se mantuvo competitivo, estrenando el potente Lancia Delta S4 ese mismo año.

La temporada 1986 fue particularmente amarga, a pesar de ganar múltiples carreras y de un dominio en el Rally de San Remo, una disputa reglamentaria terminó privándolo del título mundial, que quedó en manos de Juha Kankkunen. A partir de 1987, ya con el Grupo A, Alén ganó en Portugal, Grecia y Finlandia, terminando tercero en el campeonato.

En 1988 volvió a rozar la gloria, logrando victorias en Suecia, Finlandia y Gran Bretaña, pero nuevamente debió conformarse con el subcampeonato, detrás de Massimo Biasion. Su relación con Lancia terminó en 1989 tras ser desplazado por Didier Auriol.

En los años 90, Alén formó parte de la estructura de Subaru, participando con el Legacy en el incipiente programa japonés. Más tarde alternó participaciones con equipos privados de Toyota y, ya en el ocaso de su carrera, logró podios en Portugal y Kenia en 1993.

Su última aparición competitiva en el Mundial fue en 2001, al volante de un Ford Focus WRC en el Rally de Finlandia, donde celebró su 50º cumpleaños con un meritorio 16º puesto.

Markku Alén dejó una huella imborrable en el rally mundial: audaz, carismático y siempre decidido a atacar al máximo. Tuve la enorme suerte de coincidir con él en el Rallye Trasmiera al que fue invitado.

Desgraciadamente fue el Rey sin corona del mundo de los Rallyes.

Fiat 131 Abarth de Scalextric 1/32

El coche al que le toca salir de la vitrina en esta ocasión es el Fiat 131 Abarth con el que Alèn disputó y ganó el Rallye 1.000 Lagos de 1979, una reproducción de Scalextric  para la Colección de Campeones de Rallye de Altaya.