Chevrolet Corvette C2 Sting Ray (1963-1967) - 1/25

 

Un poco de historia

El Chevrolet Corvette Stingray del 1963 es un deportivo que ocupa el lugar de la segunda generación, y fue producido por la división de la marca estadounidense desde el 1963 hasta 1967, y para esta belleza ya clásica para nuestro tiempo todo comenzó producto a dos proyectos de la General Motors, proyectos además separados pero un tanto simultáneos, me refiero a él Q-Corvette y al Stingray del 57, esta unión o fusión como se le quiera llamar produjo el modelo protagonista de este articulo el Chevrolet Corvette Stingray del 1963, de tal manera que hay darle honores sus diseñadores.

El exterior

Se podría decir con suma confianza que el punto focal del exterior del Chevrolet Corvette Stingray del 1963 es su parte trasera, esto debido al diseño tipo Fastback, que no es más que una caída pronunciada del techo o ventana trasera hacia al paragolpes, dándole por supuesto cierto poder aerodinámico. Por otro lado encontramos una línea en relieve que dividía por la mitad todo el techo de manera continua hasta el final de la compuerta del maletero, lo que nos indica que la ventana trasera no era una sola como normalmente conocemos en los coches, es decir, también estaba dividida, cosa que lo hacia algo muy inusual para aquel tiempo e incluso para la actualidad, a mí me encanta este auto y quiero tener uno, algún día.

Si nos vamos para el frente encontramos un capo con molduras centrales sobresalientes y dos tomas de aire emparrilladas. La punta del capo es de diseño filoso, lo que le da ligar a otra avance tecnológico fuera de la época en que fue fabricado, me refiero a las luces delanteras guardadas, las cuales al ser encendidas estas salían de manera automáticas, que delicia. Los paragolpes tanto el delantero como el trasero se ofrecían de tamaño pequeño cosa que contrastaba perfectamente con el diseño del auto que era puro músculos, dichos paragolpes además se presentaron en cromado, sin embargo, había una diferencia del paragolpes trasero con respecto al delantero, y era que el trasero había adoptado también la división del techo y ventana trasera, estando también dividido, valla auto, que esplendido. Los laterales también dejaban ver la musculatura del vehículo, todo poder.

La Cabina

Dentro del auto se podía disfrutar de un habitáculo muy deportivo pero también muy confortable, porque al abordar el auto encontramos el cuero haciendo su trabajo en los asientos, paneles internos de las puertas y también en el techo. El piso estaba muy protegido con una espesa alfombra, el salpicadero era de un fuerte y trabajado plástico de diseño curvo y dividido, lo que le daba lugar a que los controles estuviesen en el medio del tablero central. Por otro lado el cuadro de instrumentos ofrecía ventanillas redondas y era un cuadro muy completo, lo que le permitía al volante de tres radios de aluminio dejarse ver en todo su esplendor deportivo y elegante. En cuanto a las plazas debemos ser honestos y decir que solo es para dos personas, porque en honor a la verdad, aunque en la parte de atrás del habitáculo ciertamente hay un asiento largo y corredizo, no hay mucho espacio para estirar las piernas, lo que lo convierte en un asiento para niños. Pero que esto no nos desilusione porque a la final este es un auto deportivo, y autos deportivos solo ofrecen lugar para dos personas.

Motor

Desde que su comienzo hasta el final este auto mantuvo debajo del capo en motor V-8 pero es obvio que la diferencia fue en los litros, porque al principio ofrecía solo 5.4 litros pero desde la mitad de su producción hasta el final el motor V-8 era de 7.0 litros. Por supuesto que el poder iba en crecimiento pero podemos hablar con confianza de 410 caballos de fuerza con 550 pie de torque y 6200 rpm. Todo esto estaba asociado a una caja manual de 4 velocidades.

Fuente: motoryracing.com

El coche de slot.

Partiendo de un kit de plástico de 1986, que tenía reservado hace algunos años, de AMT a escala 1/25 del cual se podían hacer varias versiones, entre ellas una Dragster, me decliné por la más "normal".

Aprovechando las calcas menos deterioradas, con el paso del tiempo, del propio kit, me aventure a pintar la carrocería de negro. Quizás fui a lo fácil, pero un marrón chocolate o un wengue era demasiado arriesgado bajo mi punto de vista. Cobarde!.

La deco sencilla, inspirada en las carreras de la SCCA, esas carreras americanas que parecía que corrían con el coche de diario más un dorsal y que me encantan.

Por debajo de la carrocería un chasis de plástico fabricado en 3D tirado por un motor de caja larga que, después de alguna pruebas en un tramo de Ninco, peca de demasiado flexible en el tren delantero, dando constantes botes y saliéndose de morro por lo que habrá que meterle mano y reforzar esa parte.

Mille Miglia 1955: La mejor victoria de Stirling Moss

Durante 30 años, la Mille Miglia fue una de las carreras más prestigiosas del panorama internacional automovilístico y la más importante de Italia. Un rally por carreteras, en el que había que cubrir la distancia de mil millas dando una vuelta por la península itálica. La prueba partía de Brescia y pasaba por Verona y Padua, para más tarde ir hasta Ferrara y Ravenna. Tras largas rectas se llegaba hasta la costa adriática y en Pescara se hacía el giro al oeste hasta llegar a Roma. Se continuaba hacía el norte dirección Siena por los Apeninos, hasta Bolonia, Piacenza y Cremona, cruzando el rio Po y llegando hasta la casa de Nuvolari en Mantua, donde la carrera emprendía la vuelta de nuevo hasta Brescia.

De los 648 inscritos para la prueba de 1955, sólo 521 pasaron las verificaciones técnicas. Mercedes alineó 4 pilotos para la prueba: Hans Herrmann, Karl Kling, Juan Manuel Fangio y Stirling Moss. El Mercedes 300SLR era la versión de dos asientos del W196 de F1 pero con un motor de 3 litros en vez de 2.5 que ofrecía unos 310 cv. Contra todo pronóstico, el hasta la fecha doble campeón del mundo Fangio optó por correr solo tras el fallecimiento de su copiloto en una prueba en Sudamérica. El argentino estaba obsesionado con ganar una de las carreras que más le apasionaba y para ello se preparó concienzudamente.

El joven Stirling Moss de tan sólo 25 años, era ya un piloto consagrado en carreras de resistencia. Moss eligió al periodista Denis Jenkinson para ir con él en el coche aunque no era copiloto de profesión. Denis trabajaba para Autocar y MotorSport y tenía una amplia experiencia como navegador al haber participado en competiciones de larga distancia de sidecar, por lo que estaba totalmente acostumbrado a la velocidad.

En las jornadas previas a la gran carrera, el equipo Mercedes realizó varias vueltas de entrenamiento para comprobar la fiabilidad y velocidad del coche y para que pilotos y copilotos realizasen las anotaciones correspondientes. Tras muchos problemas con la lectura de notas en el coche, Jenkinson eligió llevarlas usando el sistema de “rollo de papel higiénico”, algo novedoso que le evitaba tener que pasar páginas. Las pruebas eran imprescindibles pero distaban mucho de lo que iba a ser la carrera, ya que se realizaban con tráfico y respetando las señales, por lo que era imposible tomar referencias exactas.

A Stirling le gustaba la seriedad del trabajo de Denis, cada vez con notas más precisas y Denis estaba maravillado con Stirling: era seguro en las curvas rápidas y rara vez parecía perder el control del coche. Sin duda estaban preparados para la carrera, al igual que sus rivales y compañeros Fangio, Kling y Hermann y los pilotos de Ferrari y Maserati, a priori los otros grandes favoritos.

Ya con todas las carreteras cortadas al tráfico, la salida para el primer participante se dio a las 21h del sábado. Al principio salieron los coches más lentos, lo que era un hándicap para los pilotos rápidos que tenían que estar adelantando constantemente. Los dorsales coincidían con la hora de salida de los coches, Moss y Jekinson llevaron el 722 al salir a las 7.22 de la mañana; el solitario Fangio llevó el 658. La batalla estaba servida.

Durante la jornada del 1 de Mayo, Italia entera se paró para disfrutar la carrera. Los pueblos, carreteras y asistencias por donde pasaban los coches estaban llenas de espectadores.

Ferrari salió a romper la carrera: Marzotto, Castelloti y Taruffi son líderes seguidos del Mercedes de Hermann, mientras Moss comienza a recuperar posiciones con un excepcional ritmo de 187 km/h de media. Ya en Ancona, Los Ferrari comienzan a sufrir problemas en sus Pirelli y Moss se sitúa líder por delante de Taruffi. La lucha entre ambos es encarnizada, Taruffi se recupera y adelanta a Moss llegando a Pescara; por detrás están Hermann, Kling y Fangio.

Moss le devuelve el golpe a Taruffi en el paso de L’Aquila y se sitúa líder en el punto de control que está a las afueras de Roma. Kling sufre un fuerte accidente al tratar de esquivar a unos espectadores golpeando un árbol, teniendo que abandonar la carrera. Poco después, Taruffi también se ve obligado a abandonar por rotura de la bomba de aceite, dejando a Moss, Hermann y Fangio solos en cabeza.

Tras pasar por Florencia, Hermann aparca su Mercedes con el tanque perforado, la carrera está siendo durísima y el ritmo, endiablado. Moss y Jenkinson sacan a Fangio algo más de 22 minutos de diferencia al llegar a los puertos de Futa y Raticosa, lo suficiente como para hacer saber al argentino que la victoria está fuera de su alcance.

Ya en Brescia, la llegada de Moss y Jenkinson es aclamada por todos los allí presentes. Habían batido el record de Nuvolari, parando el crono en 10 horas, 7 minutos y 48 segundos con una media de más de 157 km/h. Segundo y a media hora llegó Fangio con problemas mecánicos y totalmente contrariado. Por un lado estaba contento por la victoria de su amigo Stirling, por otro, triste al ver que de nuevo se le había escapado la oportunidad de ganar la carrera. En tercera posición llegó el Ferrari de Maglioli.

Ese día dos británicos en un coche alemán conquistaron Italia logrando una de las mayores gestas de la historia del automovilismo. Mil millas en 10 horas y 7 minutos por carreteras convencionales ¡Bendita locura!.

Fuente: https://revistasafetycar.com/gt/noticia/mille-miglia-1955-la-mejor-victoria-de-stirling-moss-25880

https://www.bmwfaq.org/threads/mercedes-benz-300-slr-722-por-londres-homenaje-a-sir-stirling-moss-the-last-blast.1024304/

El coche de slot:

En abril de 2021 comencé el proyecto. La base es un kit de plástico de Revell a escala 1/24 que adquirí hace muchos años en el Lidl junto a otros modelos que están pendientes de hacer y de los que formaban parte de los premios que se daban en la añorada Escudería Rioja Slot al finalizar los diferentes Campeonatos que realizábamos.

Pintado a spray con un plata que tiene un acabado muy bonito y homogéneo y decorado con las propias calcas del kit.

Los navegantes son dos figuras y dos rostros de  immense miniatures con la cara de Sir Stirling Moss. Detalles como las notas del copiloto que son sacadas de una foto de las originales que están en un museo.

Para el chasis hemos vuelto a optar por el plástico en 3D, un chasis regulable en distancia de ejes del gran Juan Carlos Buzarra.

Mecánica Ninco y ruedas de Camión de Scalextric (Tyco) que le pongo a muchos de mis trabajos en 1/24.

Un comportamiento muy tosco y complicado en curvas cerradas dada su excesiva batalla. 

Aún así me he divertido con él.

Lotus Elan S3 - 1/24

 El Lotus Elan es probablemente el deportivo más importante de la historia. Y sé que puede sonar muy radical pero la cantidad de modelos que han estado inspirados en este pequeño deportivo biplaza inglés de los años 60 es impresionante: Toyota 2000GT, Mazda MX-5, Alpine A110 o hasta el mismísimo Mclaren F1 de Gordon Murray se relacionan de alguna manera u otra con este sencillo y ligero deportivo inglés. 

El Lotus Elan es la creación más redonda de Colin Chapman, más incluso que el radical Lotus Seven o que sus coches de carreras como el exitoso Lotus 72 o su primer vencedor, el Lotus 18. El Lotus Elan permitía a cualquier conductor, experimentado o no, disfrutar de las mejores sensaciones al volante que un coche de calle podía ofrecer por muy poco dinero. 

Irónicamente el Lotus Elan es uno de esos coches en los que Colin Chapman menos se involucró pues estaba obsesionado con sus amadas carreras pero sus soluciones tecnológicas demostraron ser tan inteligentes que pronto las aplicaría también en los circuitos.

Lotus necesitaba empezar a hacer dinero con sus coches de calle y el elemento más costoso del Lotus Elite era el motor Coventry Climax. Hay fuentes que afirman que a Lotus le costaban unas 250 libras cada uno, un dinero con el que a finales de los 50 podías comprarte casi un coche completo (un Morris Minor de 1948 costaba unas 360 Libras), por lo que estaba claro que necesitaban fabricar sus propios motores. 

Este nuevo motor debía ser lo más compacto y ligero posible y además ser barato, tareas que Colin Chapman asigna a Harry Mundy quien dirigió el diseño del nuevo motor de Lotus el cual para ahorrar costes partiría del bloque motor de hierro fundido del motor Ford Kent (código 116E) pero cambiarían la pesada culata por una de nuevo diseño más ligera de aluminio con doble árbol de levas en cabeza, una novedad de la que cogería su apellido.

Tras algunos ensayos en banco fallidos con motores Ford Kent 1.3 litros Ford lanza el 116E de 1.5 litros y 5 apoyos de cigüeñal. Adaptado a la culata y elementos accesorios de Lotus y retocado por Cosworth, se monta este motor en un Lotus 23 y debuta en mayo de 1962 en los 1.000km de Nürburgring con unos muy modestos 100CV y un espectacular Jim Clark al volante. Ahora solo faltaba una carrocería a su altura para alojarlo.

Aunque Colin Chapman tiene en la cabeza inicialmente el nuevo Lotus Elan como el sucesor directo del Lotus Seven, la idea de poner en el mercado otro coche sin techo ni puertas se antojaba demasiado arriesgado por lo que finalmente optan por una carrocería Roadster en su lugar.

El primer chasis de fibra de vidrio cumplía con el dogma de Chapman de «quítame un kilo antes de darme un CV» pero era caro, lento y difícil de mantener por lo que Hickman propone utilizar una novedosa solución de chapas de acero soldadas en forma de X que curiosamente, el mismo año 1962, presentaría de una manera muy similar el Triumph Spitfire.

En una época donde la seguridad no estaba entre las premisas de diseño del automóvil, dicho chasis no contaba con ningún tipo de protección ante impactos, pero permitía dejar el peso del conjunto por debajo de los 700kg. Un peso que a día de hoy parece impensable…

Lotus Elan S3 (agosto 1965 – mayo 1968)

Pero para la tercera serie (S3) en agosto de 1965 Lotus sí introduciría modificaciones importantes. La primera en su carrocería ya que desde este mes se ofrecería por primera vez en el Elan una de tipo Coupé diseñada por John Frayling y conocida internamente como Lotus Type 36. Tanto esta carrocería como la Roadster o Drop Head Coupé (DHC) -Lotus Type 45- que se lanzaría en junio de 1966 recibían ya ventanillas con marco, paragolpes cromados y algunos pequeños lujos en su interior como empezaba a demandar el mercado. Así se podían equipar elevalunas eléctricos, cinturones de seguridad y tapizados interiores dependiendo de la versión.

Fuente: https://saberdecoches.com/2023/04/lotus-elan-el-deportivo-mas-importante-de-la-historia/

El coche de slot:

Después de mucha búsqueda por varias webs de compra-venta me salió la oportunidad de hacerme con un kit de Gunze Sangyo a escala 1/24 y a un precio módico y no la desaproveche.

Para el chasis opté por un kit de fibra de vidrio de slot circuits que tenía en el cajón desastre, y acerté.

El comportamiento del coche en pista es excepcional, es fácil de llevar y muy divertido.

La decoración es una de mis favoritas, incluso estuve a punto de realizarla a un clásico que tuve, una réplica de un Lotus Seven, que le podría haber quedado espectacular. Como no fue así, se la hice al Elan. 

Porsche 911 Carrera Speedster Race (1987) 1/24

Este modelo, que originalmente había sido propuesto por Schutz como el primer diseño del cabriolet en 1981, tuvo que esperar entre bastidores hasta su primera exhibición en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1987, para salir al mercado en 1989.El Speedster empleaba la carrocería del cabriolet con algunos refuerzos estructurales, y se distinguía de su hermano descapotable por su parabrisas con marco de aluminio formando un ángulo 5º más inclinado que el cabriolet standard.También estaba provisto de un techo de lona simplificado, que fue calificado de "solución provisional o de emergencia" por la fábrica para dejar claro que no estaba construído con arreglo a las altas exigencias de comodidad que ofrecían los demás cabriolets. 

Se advertía a los nuevos propietarios que el techo podía no ser impermeable y que no debían hacer uso del autolavado. Además, los compradores estaban obligados a firmar un documento en que se comprometían a aceptar "un cierto grado de ruido producido por el viento y la entrada de agua a través de las áreas selladas en condiciones climáticas inclementes".El techo se guardaba bajo una tapa de poliuretano del mismo color que el coche, que, aunque había sido diseñada para mejorar la aerodinámica, tenía el aspecto poco agraciado de una joroba.En realidad el Speedster no resultaba demasiado atractivo, con sus ventanillas manuales y su calefacción, aunque la fábrica aseguraba que se había conseguido ahorrar 70kg de peso con respecto al coupé.Fue el último modelo de 911 fabricado en la antigua planta de Zuffenhausen sobre una carrocería basada en el diseño original de 1963.  

Fuente: La gran historia de Porsche (Stuart Gallagher - Helen Smith) 2003

              https://misporschecitos.blogspot.com/

El coche de slot:

Partiendo de un kit en plástico de Fujimi a escala 1/24 y adaptándole un chasis realizado en 3D de mi amigo Juan Carlos Buzarra hemos llegado a esto.

Normalmente todos mis S&B los suelo hacer Race Car pero en esta ocasión, y al tratarse de un Concept Car, me he inclinado por una versión sin dorsales ni publicidad, eso sí, la seguridad ante todo con un piloto con casco.