Juan Fernández García y Tergal

Juan Fernández García 

Nacido en Sabadell el 13 de diciembre de 1930, Juan Fernández García descubrió su pasión por el motor a los 16 años tras ver competir a Fangio. Aunque trabajó en una fábrica textil, compaginó siempre su faceta empresarial con su amor por el automovilismo.

Con una carrera de más de 40 años, disputó 645 carreras y ganó 298. Comenzó en motocicleta en los años 50 y pasó a los coches en 1963, de la mano de Salvador Fábregas. Fue campeón de Europa de sports car en 1973 y 1974, logró 17 títulos nacionales y 19 catalanes, y se consagró como especialista en montaña con 10 títulos entre 1961 y 1989.

Compitió seis veces en las 24 Horas de Le Mans, siendo su mejor resultado un quinto puesto en 1973. En 1968 fundó la Escudería Montjuich junto a otros grandes del motor. Recibió la Medalla al Mérito Deportivo de la Generalitat en 1982 y la medalla de honor de la Fundación RACE en 2010.

Falleció en 2020.

Tergal y el automovilismo.

En la primavera de 1971, en el mágico trazado urbano de Montjuïc, ocurrió un hecho histórico para la Fórmula 1: por primera vez, un Ferrari lució publicidad que no tenía nada que ver con el mundo de la automoción. Hasta entonces, los monoplazas de Maranello solo habían llevado pegatinas de marcas relacionadas con bujías, neumáticos, frenos o combustibles. Pero en Montjuïc, dos vistosos adhesivos de Tergal aparecieron en el alerón trasero de los Ferrari, marcando un antes y un después.

Tergal era un tejido revolucionario que estaba de moda: camisas elegantes, sábanas casi mágicas, "se lavaban bien y casi no necesitaban plancha", decían las madres. La marca encontró su hueco en la Fórmula 1 gracias a la Escudería Montjuïc-Tergal y a las gestiones de José María Juncadella, figura clave en la automoción española y buen conocedor de los círculos de Ferrari, especialmente del entonces director deportivo, Peter Schetty.

El acuerdo fue directo: 50.000 pesetas por coche alineado, una cifra que, aunque hoy parecería simbólica (unos 650 euros), era una fortuna en la época. Curiosamente, Ferrari no cobró ese dinero: Schetty prefirió repartirlo entre los pilotos Jacky Ickx, Clay Regazzoni y Mario Andretti. Tras algunas dudas, todos aceptaron.

El pacto se formalizó con una sencilla carta de 12 líneas firmada por Manuel Tramullas, gerente de la agencia Vision, encargada de la publicidad de Tergal. En pista, Ickx y Regazzoni lograron la primera línea de parrilla, pero fue Jackie Stewart quien se llevó la victoria. El Ferrari de Ickx, con las pegatinas de Tergal, acabaría años más tarde en el Museo de Donington.

Los coches de Slot.

Porsche 908/3 "Campeón Europeo de Montaña 1973"

Ref. C66 de Fly Slot Car

La decoración Tergal es una de mis favoritas y el 908/3 está muy bien realizado por Fly, así que no podía faltar en la vitrina.

Porsche 914/6 GT "Rallye Monte Carlo 1971"  

Ref. 52007 de SRC

Uno de los capos de los Rallye Slot actuales. Uno de los coches más rápidos que tengo, incluso en el circuito.

Markku Alén, el “Maximum Attack” del rally mundial.

 Markku Allan Alén, nacido el 15 de febrero de 1951 en Helsinki, Finlandia, es una leyenda viva del rally. Con una carrera que abarca más de dos décadas, Alén se destacó como uno de los grandes especialistas en superficies de gravilla, conquistando 19 victorias y 56 podios en el Campeonato Mundial de Rally (WRC), siempre acompañado por su copiloto Ilkka Kivimäki.

Su trayectoria alcanzó un primer gran hito en 1978, cuando se coronó campeón de la Copa FIA de Pilotos de Rally, antes de la creación formal del título mundial de pilotos. Más tarde sería subcampeón en 1986 y 1988, y ocuparía el tercer escalón del podio en los campeonatos de 1979, 1983, 1984 y 1987.

Dueño de un estilo agresivo que inmortalizó la frase "Now Maximum Attack", Alén brilló especialmente en el Rally de los 1000 Lagos —su prueba local— con seis triunfos en 22 participaciones, y se consagró como el máximo ganador del Rally de Portugal con cinco victorias.

Sus inicios fueron en 1969, Markku Alén comenzó a destacarse rápidamente, logrando dos terceros puestos consecutivos en el Rally de los 1000 Lagos en 1971 y 1972, y un segundo lugar en 1973. Su primera gran oportunidad llegó ese mismo año, cuando se ubicó tercero en el Rally de Gran Bretaña con un Ford Escort.

En 1974, Alén fue contratado por Fiat, equipo con el que firmaría años dorados. Ganó su primer rally mundialista en Portugal en 1975 y, con la evolución del Fiat 131 Abarth, alcanzó una gran regularidad. Su campaña en 1978, con victorias en Portugal, Finlandia y San Remo, le otorgó el título en la Copa FIA. Siguió sumando éxitos hasta su salida del equipo en 1981.

En 1982, Alén se unió a Martini Racing, el equipo oficial de Lancia. Alternó victorias como en Córcega y San Remo y constantes podios, logrando ser tercero en los campeonatos de 1983 y 1984. La irrupción de los vehículos de tracción integral, como el Peugeot 205 y el Audi Quattro, relegó al Lancia 037 en 1985, pero Alén se mantuvo competitivo, estrenando el potente Lancia Delta S4 ese mismo año.

La temporada 1986 fue particularmente amarga, a pesar de ganar múltiples carreras y de un dominio en el Rally de San Remo, una disputa reglamentaria terminó privándolo del título mundial, que quedó en manos de Juha Kankkunen. A partir de 1987, ya con el Grupo A, Alén ganó en Portugal, Grecia y Finlandia, terminando tercero en el campeonato.

En 1988 volvió a rozar la gloria, logrando victorias en Suecia, Finlandia y Gran Bretaña, pero nuevamente debió conformarse con el subcampeonato, detrás de Massimo Biasion. Su relación con Lancia terminó en 1989 tras ser desplazado por Didier Auriol.

En los años 90, Alén formó parte de la estructura de Subaru, participando con el Legacy en el incipiente programa japonés. Más tarde alternó participaciones con equipos privados de Toyota y, ya en el ocaso de su carrera, logró podios en Portugal y Kenia en 1993.

Su última aparición competitiva en el Mundial fue en 2001, al volante de un Ford Focus WRC en el Rally de Finlandia, donde celebró su 50º cumpleaños con un meritorio 16º puesto.

Markku Alén dejó una huella imborrable en el rally mundial: audaz, carismático y siempre decidido a atacar al máximo. Tuve la enorme suerte de coincidir con él en el Rallye Trasmiera al que fue invitado.

Desgraciadamente fue el Rey sin corona del mundo de los Rallyes.

Fiat 131 Abarth de Scalextric 1/32

El coche al que le toca salir de la vitrina en esta ocasión es el Fiat 131 Abarth con el que Alèn disputó y ganó el Rallye 1.000 Lagos de 1979, una reproducción de Scalextric  para la Colección de Campeones de Rallye de Altaya.

El día que un Renault 5 GT Turbo venció en el Mundial de Rallyes.

Ganar una prueba del Campeonato del Mundo de Rallyes con un coche casi de serie es de locos. Pero lo cierto es que en 1989 esta locura ocurrió de verdad. Y no en cualquier sitio. Fue en el Rally Costa de Marfil, una de las pruebas más duras, brutales y despiadadas de todo el calendario. Un infierno africano de polvo, calor, piedras y abandonos masivos, donde un pequeño Renault 5 GT Turbo, con tracción delantera y un modesto motor turboalimentado de 1.4 litros, escribió una de las páginas más insólitas de la historia del automovilismo.

Este no era un prototipo disfrazado de coche de calle. Era, literalmente, un vehículo de producción, preparado bajo la estricta normativa del Grupo N de los años 80. Al volante, el francés Alain Oreille acompañado por su copiloto Gilles Thimonier. Ambos protagonizaron un milagro mecánico y humano que desafió a los gigantes del Mundial.

El Grupo N fue introducido en 1982 por la FISA, permitía competir únicamente con coches de serie, apenas modificados: suspensión, escape, frenos y electrónica, poco más. Todo lo demás debía mantenerse tal cual salía del concesionario.

Después de miles de kilómetros, bajo temperaturas extremas, sobre terrenos devastadores y sin margen para el error. La mayoría de los coches no llegaban al final. Pero Oreille sí lo hizo. Y no solo eso, ganó.

El Renault 5 GT Turbo

El Renault 5 GT Turbo Coupé era un modelo basado en el popular “Súper 5”, lanzado en 1985. Equipado con un motor Cleon-Fonte de 1.4 litros con turbo Garrett T2 soplando a 0,7 bares, entregaba 115 caballos en su primera versión y 120 en la segunda. En sus mejores versiones de Grupo N, como la que usó Oreille, esta cifra llegaba hasta los 135 caballos gracias a pequeños ajustes en escape, intercooler y unidad de control. Todo ello en un chasis que apenas superaba los 830 kg.

Pero la unidad de Oreille no era un GT Turbo cualquiera. Era una de las 2.000 unidades especiales homologadas por Renault Sport como “Coupé”, fabricadas en Dieppe con mejoras sutiles pero cruciales: gestión electrónica optimizada, radiador de mayor capacidad, intercooler más eficiente y un diferencial autoblocante que mejoraba radicalmente la tracción en condiciones extremas.

El Rallye Costa de Marfil 

El Rally Costa de Marfil celebrado entre el 29 de octubre y el 2 de noviembre de 1989, fue el escenario de esta gesta.

Más de 3.500 kilómetros de grava africana, calor sofocante y mecánicas al límite. Una auténtica trituradora de vehículos. Solo siete coches lograron completar el recorrido.

Y allí, entre Lancia Delta Integrale oficiales, Toyota Celica y Mitsubishi Galant preparados al detalle, emergió el pequeño Renault de Grupo N. Mientras los favoritos caían uno a uno, Oreille avanzaba con precisión quirúrgica y temple de acero. Fue el primero en la clasificación general. Fue la única victoria absoluta en la historia del Mundial de Rallys para un coche del Grupo N.

Más de tres horas separaban al segundo del primero, y más de cinco al tercero. Una paliza histórica, que no se basó en potencia ni en tecnología, sino en fiabilidad, lectura del terreno y una conducción magistral. El R5 GT Turbo no solo terminó: arrasó. Demostró que el coraje, la estrategia y la resistencia podían superar a la potencia bruta.

Alain Oreille repetiría hazaña en 1990, ganando de nuevo en la categoría de Producción y subiendo al podio general con otro R5, esta vez azul y preparado por Simon Racing. Su historia marcó a toda una generación y dejó claro que no siempre hace falta un coche de fábrica para soñar a lo grande.

RENAULT 5 GT TURBO Rally Montecarlo 1989 A.Oreille/ G.Thimonier. Fly Slot REF A2059 1/32

Uno de los últimos en llegar a la familia. Esta decoración no es la que ganó el Costa de Marfil, pero es muy similar y quería que conocieseis la historia de esta gesta del automovilismo.

Después del mal sabor de boca que dejaron las primeras unidades del GT Turbo, un modelo que ni se movía al ponerlo en la pista, Fly ha realizado algunas modificaciones, bien recibidas por los aficionados, que permite rodar en el tramo, eso sí, no le pidas buenos tiempos...

... ni regulares. 

Pedro Martínez de la Rosa y el McLaren MP4-21 de 2006

Uno de los segundos puestos más memorables del automovilismo español lo firmó Pedro Martínez de la Rosa, quien en el Gran Premio de Hungría de 2006 se subió al podio con un brillante segundo lugar que aún hoy se recuerda con orgullo.

La Fórmula 1 vivía en 2006 una etapa dominada por la lucha entre Renault y Ferrari, con un McLaren-Mercedes algo desdibujado respecto a años anteriores. El monoplaza de la escudería británica, el MP4-21, había sido diseñado por el prestigioso ingeniero Adrian Newey, y aunque destacaba visualmente por su librea cromada, ideada para potenciar la visibilidad del nuevo patrocinador principal, Emirates,  no logró estar a la altura en cuanto a rendimiento.

El MP4-21, caracterizado por su distintiva nariz de doble aguja (una evolución vista en el MP4-19 de 2004), marcó también un hito técnico al ser el primer monoplaza de McLaren en llevar motores Mercedes-Benz, tras una década de colaboración con Ilmor. Sin embargo, la temporada resultó decepcionante: por primera vez desde 1996, McLaren no ganó ni una sola carrera. Los mejores resultados fueron segundos puestos repartidos entre Kimi Räikkönen (Australia e Italia), Juan Pablo Montoya (Mónaco) y, notablemente, Pedro de la Rosa, en una lluviosa y caótica jornada en el Gran Premio de Hungría.

De la Rosa, que había asumido el rol de piloto titular tras la salida de Montoya a mitad de temporada, firmó una actuación sobresaliente en Hungaroring. Bajo la lluvia, con estrategias cambiantes y numerosos incidentes en pista, el piloto catalán aprovechó cada oportunidad, conduciendo con solidez y sangre fría. Su segundo lugar supuso no solo su mejor resultado en Fórmula 1, sino también un reconocimiento tardío a su talento y profesionalismo, siempre al servicio del equipo.

Cerró aquella temporada con 19 puntos, un número modesto en apariencia, pero significativo si se considera el contexto: un coche difícil, una temporada irregular para la escudería, y la presión de sustituir a uno de los pilotos principales. Su podio en Budapest fue una victoria moral que aún hoy los aficionados españoles recuerdan con cariño.

En un deporte que suele premiar a los ganadores, hay segundos puestos que trascienden lo estadístico. El de Pedro de la Rosa en Hungría 2006 es uno de ellos: un símbolo de perseverancia, talento y oportunidad.

McLaren MP4-21 #4 de Pedro Martínez de la Rosa - 1/32

De la vitrina al circuito se ha teletransportado este MP4-21 con REF. H2813 de la marca inglesa Superslot con el que Pedro consiguió esa hazaña y con el que estuvo a punto de ganar.

Se lo merecía!.