Johnny Herbert (F1 y Le Mans)

Johnny Herbert es uno de los pilotos más carismáticos que ha dado el automovilismo británico. Nacido en 1964 en el este de Inglaterra, su historia está marcada por el talento, la adversidad y una capacidad asombrosa de superación. Desde sus inicios en el karting hasta sus días como comisario de la FIA, Herbert ha sido un testigo privilegiado de más de cuatro décadas del automovilismo de élite.

Herbert comenzó en el karting, donde fue bicampeón, antes de ascender con éxito por la pirámide del automovilismo: Fórmula Ford 1600, Fórmula Ford 2000 y Fórmula 3. Su gran salto se produjo en 1987, cuando, aún en F3, impresionó al volante de un Benetton de Fórmula 1, siendo incluso más rápido que el titular Thierry Boutsen.

En 1988, su meteórica carrera dio un giro trágico. Mientras competía en la Fórmula 3000 con Jordan, sufrió un brutal accidente en Brands Hatch que destrozó sus piernas. Los médicos dudaban de que pudiera volver a caminar. Pero en diciembre de ese mismo año, Herbert ya estaba de nuevo al volante de un monoplaza, y en 1989 debutó en la F1 con Benetton, logrando un increíble cuarto puesto en Brasil, aún convaleciente y necesitando ser metido en su coche.

Tras ser apartado por Benetton bajo la dirección de Flavio Briatore, Herbert buscó nuevas oportunidades en Japón y se unió al programa de resistencia de Mazda. Allí vivió uno de los momentos cumbre de su carrera: la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1991 con el mítico Mazda 787B, compartiendo volante con Bertrand Gachot y Volker Weidler. Fue la primera victoria para un fabricante japonés en la legendaria prueba francesa, y Herbert, tan exhausto por los turnos dobles, no pudo subir al podio.

Regresó en 1992 con el Mazda MXR-01, logrando un cuarto puesto. Ese mismo año se concentró definitivamente en la Fórmula 1 con el equipo Lotus, iniciando su etapa más sólida en los monoplazas. Pasó por Ligier, volvió a Benetton, corrió tres temporadas con Sauber y firmó su última victoria en F1 con Stewart en 1999, antes de su transformación en Jaguar. En total, consiguió tres victorias en Grandes Premios.

Tras su retirada parcial de la F1, Herbert se convirtió en pieza clave del programa de resistencia de Audi en Estados Unidos. Participó en múltiples ediciones de las 24 Horas de Le Mans con el poderoso Audi R8, logrando varios podios, incluida una victoria en las 12 Horas de Sebring en 2002. En tres temporadas consecutivas (2002–2004), terminó segundo en Le Mans. En 2004, también conquistó la Le Mans Endurance Series con el equipo británico Veloqx.

Aun ya veterano, Herbert siguió compitiendo en disciplinas menos conocidas. En 2007 volvió a Le Mans con Aston Martin Racing, logrando el cuarto puesto en la categoría GT1.

Desde 2010, Herbert fue una figura recurrente como comisario de la FIA en la Fórmula 1, aportando su experiencia como expiloto. También trabajó como comentarista y analista televisivo. Sin embargo, en 2024, sus funciones en la FIA llegaron a su fin tras varias controversias mediáticas y presiones internas. Fue comisario, por ejemplo, en el polémico incidente entre Max Verstappen y Lando Norris en Austria. En enero de este año, la FIA anunció oficialmente su salida, agradeciéndole sus servicios y señalando la incompatibilidad con su rol en los medios.

De la vitrina salen, al unísono, dos modelos cuya única conexión es Johnny Herbert.

Representando a la F1 tenemos el "Sauber Petronas C17" de Ninco con la referencia 50191 que Herbert piloto en la temporada 1998.

La otra cara la tenemos con el Mazda 787B de la marca Scalextric con referencia 9315 que aupó al británico a lo más alto del podium de Le Mans de 1991.

Patrick Racing (Oriol Serviá) de Scalextric 1/32

Patrick Racing fue uno de esos equipos que definieron el automovilismo estadounidense durante varias décadas. Comenzaron fuerte: ganaron las 500 Millas de Indianápolis en 1973 y 1982 con el legendario Gordon Johncock, quien también se coronó campeón nacional del USAC en 1976. En esos años, el equipo era inseparable de su patrocinador estrella: STP.

En los 80, Patrick amplió el equipo a dos autos y fichó a Emerson Fittipaldi y Kevin Cogan. Cambiaron de patrocinador, primero con 7-Eleven y luego con Marlboro, y llegaron más victorias: Cogan ganó su única carrera en 1986, mientras que Fittipaldi celebró su primera victoria en CART en la Michigan 500 de 1985.

En 1987, el equipo incorporó los nuevos motores Ilmor Chevy Indy V8, y Fittipaldi respondió con dos triunfos. En 1988, ya con un solo auto en pista, el brasileño volvió a ganar dos veces más y fue subcampeón en Indianápolis.

Todo cambió en 1989: Chip Ganassi se convirtió en copropietario. Patrick, pensando en retirarse, armó un acuerdo con Ganassi y Penske. Fittipaldi pasó a Penske (junto a Marlboro), y Ganassi tomó el control del equipo en 1990, fundando lo que hoy conocemos como Chip Ganassi Racing.

Patrick, por su parte, intentó continuar con motores Alfa Romeo y pilotos como Roberto Guerrero y Al Unser Sr., pero los resultados no acompañaron. A pesar del patrocinio de Miller, los problemas mecánicos (y hasta lesiones) complicaron todo.

En los 90, la situación empeoró: bajo el mando de Danny Sullivan, el equipo no logró resultados y surgieron escándalos. Se decía que Patrick le había prestado un motor Chevy a Alfa Romeo para copiarlo, lo que le cerró las puertas a futuros contratos con Chevrolet. En 1991, Bobby Rahal tomó el volante, pero sin motor competitivo, el equipo tocó fondo.

Finalmente, en diciembre de 1991, Patrick vendió todo a Rahal y Carl Hogan, dando origen a Rahal-Hogan Racing, hoy Rahal Letterman Lanigan Racing.

Aún así, Patrick no se rindió. En 1994 lideró el regreso de Firestone a IndyCar con un equipo de pruebas, y volvió a correr en 1995 con Scott Pruett, quien ganó nuevamente la Michigan 500.

El equipo tuvo algunas buenas temporadas entre 1998 y 2002 con Pruett y Adrián Fernández, pero sin títulos. Nuestro protagonista, el piloto catalán Oriol Serviá, estuvo compitiendo en la Serie Mundial ChampCar C.A.R.T. (Championship Auto Racing Teams) con el Ford Lola. En 2002, Patrick Racing saltó a la IRL, pero los problemas económicos volvieron: Al Unser Jr. se retiró a mitad de temporada, y el equipo no logró mantenerse a flote.

Sin patrocinio para 2005, Patrick Racing cerró definitivamentbe.

Oriol Serviá 

Puede que no te suene tanto como Fernando Alonso o como Alex Palau, pero si hablamos de automovilismo español en Estados Unidos, hay un nombre que merece respeto: Oriol Servià. Este piloto nacido en Pals (Girona) en 1974 se forjó una carrera sólida, constante y sorprendentemente longeva al otro lado del Atlántico. Y aunque no sumó trofeos a lo grande, su nombre está grabado en la historia de las carreras norteamericanas.

Servià empezó como muchos: en los karts. En 1988 ya daba vueltas en circuitos españoles, y en los 90 saltó a los turismos y luego a los monoplazas, con aventuras en Francia y todo. Pero cuando vio que en Europa el camino estaba cuesta arriba, hizo las maletas y se fue a Estados Unidos en 1998. Allí debutó en Indy Lights con Dorricott Racing. Y no tardó en destacar: en su segundo año fue campeón de la categoría... ¡sin ganar ni una sola carrera! Pero con una regularidad suiza, le robó el título a Casey Mears.

Ese campeonato le abrió la puerta a la entonces poderosa CART (luego llamada Champ Car). En 2000 ya estaba en la parrilla con PPI Motorsports. Su talento no era explosivo, pero sí constante, serio, profesional. Y eso en las carreras también suma.

En 2005 logró su único triunfo en la Champ Car, en Montreal, con el mítico equipo Newman/Haas (sí, el de Paul Newman). Ese año terminó subcampeón, solo por detrás del dominante Sébastien Bourdais. También coleccionó un total de 19 podios en la categoría. Nada mal para alguien que siempre estuvo luchando por mantener un asiento.

Cuando la Champ Car se fusionó con la IndyCar en 2008, Servià siguió al pie del cañón. Su mejor año fue 2011, con Newman/Haas una vez más: tres podios y un meritorio cuarto puesto en el campeonato. Y ojo, porque ese mismo año no abandonó ni una sola carrera.

Pero si hay una carrera que define la leyenda del automovilismo en EE.UU., es la Indy 500. Servià la corrió 12 veces. En 2012 logró un impresionante cuarto puesto, la mejor posición de un español en la historia de la prueba hasta que Alex Palou la pulverizó. Y repitió ese mismo resultado ese año en Milwaukee, mostrando que aún tenía gasolina y talento de sobra.

Servià también vivió el lado duro del automovilismo: cambios de equipo constantes, falta de patrocinadores, asientos perdidos de un día para otro… Pero siempre encontraba la forma de volver. Fue piloto comodín, sustituto estrella y hasta coche de seguridad en algunas carreras.

Incluso se metió en el mundo de la Fórmula E en su temporada inaugural, primero como piloto de Dragon Racing y luego como director técnico y comercial del equipo.

En resumen, Oriol Servià no fue el más famoso, ni el más rápido, pero sí uno de los más respetados. Hizo de la fiabilidad, el trabajo duro y la inteligencia en pista su carta de presentación. No tuvo los focos que suelen acompañar a los campeones, pero su legado está claro: demostró que se puede hacer carrera lejos de casa y brillar en uno de los campeonatos más exigentes del mundo.

Patrick Racing de Scalextric 1/32

Dentro de las vitrinas de la F1 hay un hueco para otros monoplazas. Uno de eso huecos está ocupado por el Patrick Racing con el que Scalextric bautizó al Ford Lola de Oriol Serviá con la Referencia 6144 en 2004 y que se planta en el circuito para nuestro deleite.

Chevrolet Corvette Mancuso de Revell 1/32

 Competiciones Automovilísticas "Made in USA"

El Corvette IMSA GT de Rick Mancuso, más conocido como el Corvette Greenwood, una bestia de las pistas que desafió los límites de la ingeniería y dejó su huella imborrable en la historia de las carreras GT.

Diseñado para competir en las exigentes pruebas de resistencia de la IMSA y en escenarios internacionales como Le Mans, este coche no era un simple Corvette modificado, sino una revolución sobre ruedas. Se trataba de uno de los primeros coches de carreras GT del mundo con chasis de serie, laterales planos y una carrocería ancha y ensanchada. Una combinación de ingeniería audaz y creatividad sin límites que redefinió lo que un coche de competición podía ser.

El Corvette Greenwood fue impulsado por el mítico motor Reynolds de aluminio de 427 CID, una bestia desarrollada a partir de los legendarios motores de la Can-Am. Este propulsor permitía a los Greenwood alcanzar velocidades que alcanzaban los 340 km/h, cifras que incluso hoy en día son inalcanzables para la mayoría de los coches, incluidos los Fórmula 1 modernos.

En el apartado aerodinámico, el coche fue obra de un verdadero dream team: John Greenwood, el legendario Zora Arkus-Duntov (padre del Corvette) y el departamento de diseño de Chevrolet. Su trabajo no solo revolucionó las líneas del coche, sino que también permitió que los paneles de la carrocería pudieran ser adquiridos directamente en cualquier concesionario GM, democratizando en cierta forma el acceso a tecnología de competición.

El motor desplazado (30,5 cm hacia atrás, 10 cm hacia abajo y 6,35 cm hacia la derecha) lograba una distribución de peso casi perfecta con el piloto a bordo, mientras que el colector de inyección de ariete cruzado proporcionaba una potencia adicional de más de 100 CV frente a los motores Can-Am convencionales.

Sin embargo, el mayor desafío de los Corvette Greenwood fue siempre el mismo: la transmisión. En 1975, estos coches lograron 11 poles, superando a los equipos oficiales de BMW y Porsche, pero con frecuencia se veían obligados a abandonar por fallos en la transmisión, incapaz de soportar el brutal par motor de más de 7 litros durante largas horas. Aun así, cuando todo funcionaba, los Greenwood dominaban la pista de forma aplastante, siendo el único coche capaz de romper el dominio de Porsche en la temporada 74-75.

Chevrolet Corvette Mancuso de Revell 1/32

Uno de los ejemplares más icónicos de esta saga es el Chevrolet Corvette Mancuso, referencia 08368 de Revell, reproducido a escala 1/32 para el mundo del slot. Este modelo rinde homenaje al coche que participó en la Trans-Am Series de Watkins Glen en 1977, pilotado por Rick Mancuso, Buzz Fyhrie y Burt Greenwood.

Porsche 956 de Slot.it 1/32

 24 Horas de Le Mans de 1982

Mucho se ha hablado de esta victoria de Porche y de sus prototipos 956 y 962, e incluso de este modelo que hoy sale de la vitrina.

Las 24 Horas de Le Mans de 1982 fueron el 50.º Gran Premio de Resistencia, que se celebró los días 19 y 20 de junio de 1982, y marcó un antes y un después en la historia del automovilismo, no solo por la victoria arrolladora de Porsche, sino por la introducción de innovaciones tecnológicas y una caótica escena final digna de película.

Por primera vez en la historia de la competición, un equipo utilizó un ordenador en boxes para monitorizar el consumo de combustible y optimizar la estrategia de repostaje. Porsche lideró esta revolución digital, logrando afinar la eficiencia de sus vehículos sin sacrificar competitividad. Aunque la potencia del motor fue reducida a unos 620 CV (456 kW) y se ajustó la relación de compresión a 7,2:1 para priorizar la autonomía, el resultado no solo fue eficaz: fue histórico. Jacky Ickx y Derek Bell rompieron su propio récord de velocidad del año anterior.

Cuando la carrera se acercaba a su desenlace, los tres Porsche se alinearon en formación perfecta rumbo a una victoria incontestable. Pero entonces, lo impensado sucedió: miles de aficionados invadieron la recta de meta, desbordando la seguridad y forzando a los organizadores a dar por terminada la prueba antes de tiempo. Desde la curva de Mulsanne, los coches se desviaron directamente al parque cerrado, sin pasar por la meta.

Jacky Ickx celebró su sexta victoria en Le Mans, mientras que Derek Bell sumó su tercer triunfo. El triplete de Porsche no solo consolidó su dominio, sino que marcó el inicio del legado del que sería el prototipo deportivo más exitoso de la historia. Sin embargo, no todos celebraron aquella tarde: el fotógrafo oficial de Porsche perdió la oportunidad de capturar la imagen soñada en la línea de llegada, frustrado por el inesperado desenlace.

Derek Bell y Jacky Ickx

En la historia del automovilismo, pocos nombres brillan con tanta fuerza en las carreras de resistencia como los de Derek Bell y Jacky Ickx. Ambos pilotos marcaron una época dorada en disciplinas donde la velocidad se combina con la estrategia, la fiabilidad mecánica y la resistencia física y mental.

Derek Bell, nacido en Pinner, Inglaterra, en 1941, inició su carrera en monoplazas compitiendo en Fórmula 3 y Fórmula 2, y tuvo un paso breve pero notable por la Fórmula 1, donde largó en nueve Grandes Premios entre 1968 y 1974. Sin embargo, su consagración llegó en el mundo de la resistencia. Bell fue cinco veces ganador de las 24 Horas de Le Mans (1975, 1981, 1982, 1986 y 1987) y tres veces de las 24 Horas de Daytona (1986, 1987 y 1989), en su mayoría pilotando para el equipo oficial de Porsche.

Su palmarés incluye también dos títulos consecutivos en el Campeonato Mundial de Resistencia (1985 y 1986), 21 victorias en ese certamen y triunfos en pruebas emblemáticas como los 1000 km de Monza, Silverstone, Spa-Francorchamps y los 1000 km de Buenos Aires de 1971, carrera trágicamente marcada por la muerte del italiano Ignazio Giunti. Bell compartió habitáculo con figuras como Hans-Joachim Stuck, Stefan Bellof, Al Holbert y, sobre todo, Jacky Ickx, con quien formó una de las duplas más exitosas de la resistencia.

Por su parte, el belga Jacky Ickx, nacido en 1945 en Ixelles, es reconocido como el mejor piloto de su país y uno de los más versátiles de la historia del deporte motor. Su trayectoria en la Fórmula 1 abarcó 14 temporadas y nueve equipos, logrando ocho victorias, 25 podios y 13 poles, además de ser subcampeón del mundo en 1969 con Brabham y en 1970 con Ferrari. Ickx también fue campeón de la Fórmula 2 Europea (1967), la Can-Am (1979), del Campeonato Mundial de Resistencia (1982 y 1983) y vencedor del Rally Dakar en 1983.

Pero su leyenda se consolidó en Le Mans, donde ganó seis veces (1969, 1975, 1976, 1977, 1981 y 1982), ganándose el apodo de "Monsieur Le Mans". También se le conoció como "L’Enfant Terrible" por su precocidad —a los 22 años ya deslumbraba en Nürburgring— y como "Rainmaster" por su habilidad excepcional bajo la lluvia.

Porsche 956 de Slot.it 1/32

El protagonista de esta entrada es el Porsche 962 que venció en Le Mans del 82 perteneciente al estuche con Referencia SI-CW02 del pódium de dicha carrera con los 3 coches de Porsche-Rothmans.

Que decir de la belleza de esta icónica decoración que ha estado presente en disciplinas del automovilismo como los Rallyes, la Resistencia, Turismos, Dakar...

El comportamiento del coche es excepcional, siendo un habitual de las parrilas de las pruebas de resistencia de los clubes de todo el mundo.