Stewart-Ford SF02 (Jan Magnussen) de Ninco 1/32

 La historia de la Fórmula 1 está repleta de equipos que marcaron épocas y de otros que, aunque fugaces, dejaron huella . Ese es el caso de Stewart Grand Prix, una escudería fundada en 1997 por el tres veces campeón del mundo Jackie Stewart y su hijo Paul Stewart, que en solo tres temporadas logró hacerse un espacio en la categoría reina del automovilismo antes de transformarse en lo que hoy conocemos como Red Bull Racing y con la escudería Jaguar Racing como transición.

Aunque Stewart Grand Prix fue un equipo nuevo, llegó al paddock con un respaldo técnico y humano envidiable. Jackie Stewart aportó su vasta experiencia en la Fórmula 1 y sus estrechos lazos con Ford, que suministró motores desde el inicio. Paul Stewart, por su parte, sumó el conocimiento adquirido en Paul Stewart Racing, equipo consolidado en las categorías de formación como la Fórmula 3 y la Fórmula 3000.

Las dos primeras campañas, 1997 y 1998, fueron años de construcción. Con pilotos como Rubens Barrichello, Jos Verstappen y Jan Magnussen, los resultados no destacaron. Sin embargo, el potencial era evidente. La apuesta fuerte llegaría en 1999, con la incorporación del británico Johnny Herbert como compañero de Barrichello.

1992 fue, sin duda, el punto más alto del equipo. En el Gran Premio de Europa, Johnny Herbert logró una histórica victoria, mientras Barrichello completó el podio en la tercera posición. El piloto brasileño también conquistó la única pole position del equipo en el Gran Premio de Francia. Gracias a estos resultados, Stewart Grand Prix finalizó en una meritoria cuarta posición en el campeonato de constructores.

Al final de la temporada 1999, Ford decidió comprar por completo la escudería, transformándola en Jaguar Racing. Sin embargo, la nueva etapa no alcanzó el éxito esperado, y en 2004 la marca fue vendida a la empresa de bebidas energéticas Red Bull, dando origen a uno de los equipos más dominantes del siglo XXI en la Fórmula 1.

Jan Ellegaard Magnussen (Roskilde, Dinamarca; 4 de julio de 1973) es un piloto de automovilismo danés y padre del piloto de F1, Kevin Magnussen. Ganó el Campeonato Mundial de Karting en 1987, las 24 Horas de Daytona de 2015, las 12 Horas de Sebring de 2006, 2008 y 2009, y Petit Le Mans en 2004, 2005, 2008 y 2010. Fue campeón del campeonato de la clase GT1 de la American Le Mans Series 2008 y de GT en 2013, y subcampeón de GT1 en 2007 y de GT2 en 2011. También consiguió el tercer puesto en las 24 Horas de Daytona de 2007 y un cuarto puesto en las 24 Horas de Le Mans, en ambos casos con sport prototipos.

Magnussen inició su carrera profesional en monoplazas, puntuando en una carrera de Fórmula 1, precisamente la última, en 24 carreras , y dos de la serie CART en 11 participaciones. También triunfó en turismos, al obtener victorias en el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, y resultar campeón de Dinamarca tres veces en 2003, 2008 y 2012, y subcampeón en 2005, 2006 y 2009.

El Stewart-Ford SF02 (Jan Magnussen) de Ninco 1/32

Traspasando la pared de cristal que le separa del circuito, el Stewart-Ford SF02 quiere ser uno de los protagonistas de esta semana. El modelo, fabricado por Ninco con la referencia 50186, vio la luz en 1999 acompañado por otro clásico: el Sauber Petronas C-17.

Ambos formaron parte de una colección emblemática de Fórmula 1 que la firma barcelonesa lanzó a finales de los años noventa y comienzos de los dos mil. En ese tiempo, Ninco apostó por reproducir coches de escuderías históricas como Minardi, Arrows, Jordan o Ferrari, acercando así el espíritu de la F1 a las pistas de slot de toda España.

Los Stewart-Ford, como el resto de sus compañeros de serie, ofrecían un rendimiento notable en pista. Su comportamiento dinámico, junto a una construcción sólida y atractiva, los convirtieron en vehículos ideales tanto para el coleccionista como para el competidor. Pero fue con la incorporación de un eje calibrado con llanta y corona específica —una mejora técnica desarrollada por Slot.it— cuando la experiencia alcanzó otro nivel: precisión, tracción y velocidad al servicio de la diversión.

Muchos clubes aprovecharon estos modelos para organizar campeonatos de Fórmula 1 personalizados, fomentando una comunidad apasionada y competitiva que todavía recuerda con cariño aquellos años dorados del slot.

Austin Healey Sprite Mk I

El Austin-Healey Sprite, presentado en Montecarlo en 1958, se convirtió rápidamente en un icono del automovilismo británico. Concebido como un coche deportivo económico, su diseño compacto y simpático —con faros prominentes que le valieron el apodo de “frogeye” en el Reino Unido y “bugeye” en EE. UU.— le otorgó una personalidad única que lo ha mantenido en la memoria colectiva durante décadas.

Diseñado por la Donald Healey Motor Company y producido en la planta de MG en Abingdon, el Sprite fue el primer deportivo de producción en adoptar una estructura unitaria, en la que la carrocería contribuía a la rigidez estructural, un hito técnico liderado por el ingeniero Barry Bilbie. Su chasis derivaba ideas del Jaguar D-Type, aunque con toques prácticos para mantener los costes bajos, como la ausencia de manillas exteriores y una maletera accesible solo desde el habitáculo.

El motor de 948 cc derivado del Austin A35 ofrecía 43 caballos de fuerza, alcanzando velocidades de hasta 133 km/h, con un consumo económico para la época. Su ligereza, diseño accesible y bajo coste inicial (669 libras) lo convirtieron en un éxito tanto para el público general como para los pilotos aficionados y profesionales.

El Sprite tuvo un destacado desempeño en competición, con victorias, en su categoría, en eventos como la Copa de los Alpes en 1958 y las 12 Horas de Sebring en 1959. Su popularidad impulsó variantes diseñadas por especialistas como John Sprinzel y Speedwell, consolidándolo como una base ideal para coches de carreras.

Austin Healey Sprite Mk I - Gunze Sangyo 1/24

La idea surgió viendo anuncios de clásicos de competición. El Healey reproducido estaba en venta después de haber participado en varias pruebas del Desafío MG Midget y Sprite patrocinado por Lackford Engineering.

Construido específicamente para ese Desafío, y para Hill Climb, en 2008 en Old Dairy Classics por Allan Cameron. Motor de 1380 cc (retrasado 8" según el reglamento). Suspensión trasera de 4 brazos. Colector de escape 4:2:1. Caja de cambios Ford Rocket de 4 velocidades. Doble depósito de combustible entre el eje y la parte trasera del chasis. Neumáticos Avon ABC10. Incluye mucho lastre ya que el coche está muy por debajo del límite de peso de 570 kg.

Como tenía un kit a escala 1/24 de Gunze Sangyo se me encendió la bombilla y me puse manos a la obra adaptando un chasis. Trabajé un poco en las calcas y adapte la decoración a mi estilo, sin cargarla demasiado, arco de seguridad, piloto de Avant Slot y a la pista.

Espero que os guste el resultado.

Fiat Panda 4x4 Paris-Dakar 1984

París, 1 de enero de 1984. Amanecía en la Place de la Concorde cuando la caravana más excéntrica y desafiante del automovilismo arrancaba rumbo a Dakar. La sexta edición del París-Dakar no solo prometía arena, aventura y resistencia; también fue una celebración de la extravagancia mecánica y de las celebridades al volante con 2.000 kilómetros más que la campana anterior.

Entre los casi 400 vehículos que tomaron la salida ese año, uno en particular llamó la atención por su aparente fragilidad y por su tripulación inesperada: el dorsal 206, un Fiat Panda 4x4 modificado, con la piloto profesional Mariane Hoepfner al volante y, como copiloto, nada menos que Evelyne Dhéliat, la popular presentadora del canal francés TF1. El pequeño Panda, símbolo urbano por excelencia, se convertía en un inesperado héroe del desierto.

El Panda no era un Panda cualquiera. Basado en el motor Autobianchi A112, se le adaptó un bloque de 1300 cc que entregaba unos sorprendentes 90 caballos de fuerza, una cifra nada despreciable considerando su bajo peso. El cuerpo fue rediseñado en fibra de vidrio para aligerar la carga, se le incorporó tracción integral y un tanque de seguridad de 150 litros para resistir las inclemencias del Sahara. Aun así, enfrentarse a más de 10.000 kilómetros de dunas, piedras y calor extremo era una osadía técnica.

Y no estaban solos. En total, siete Fiat Panda 4x4 participaron en aquella edición, patrocinados en parte por Fiat y desarrollados con la transmisión brindada por Steyr-Puch. Su presencia fue tanto un experimento mecánico como una acción publicitaria.

La edición de 1984 fue también famosa por su elenco de personalidades. Además de Dhéliat, se unieron al rally astronautas, cantantes, actores y figuras del deporte. Era el reflejo del aura mítica que el Dakar ya empezaba a cosechar: no solo una carrera, sino un desafío existencial, una epopeya moderna.

En el extremo opuesto al modesto Panda, destacaban vehículos radicales como el camión DAF con doble cabina —una adelante y otra atrás, permitiendo ser conducido en ambos sentidos— o el Pegaso 3046, un camión militar español adaptado para el rally. También reaparecía Thierry de Montcorgé, célebre por haber corrido con un Rolls-Royce en 1981, esta vez al mando del "Jules 2", un prototipo de seis ruedas motrices diseñado para devorar dunas.

Aunque el Panda dorsal 206 no llegó a cruzar la meta en Dakar —la dureza del terreno se cobró su cuota de víctimas mecánicas—, su travesía fue celebrada como un triunfo del espíritu. Para Evelyne Dhéliat, que en los años posteriores se consolidaría como una de las figuras más queridas de la televisión francesa, fue una experiencia única: "Viví el desierto, la camaradería, el peligro. Fue un desafío físico y emocional que nunca olvidaré", recordaría en una entrevista años más tarde.

Hoy, aquel pequeño 4x4 es recordado como símbolo de una época en la que el París-Dakar era una mezcla de locura, valentía y aventura. Y en la historia de la carrera más dura del mundo, hay un lugar reservado para aquel Panda conducido por una piloto audaz y una estrella de televisión, que se atrevieron a cruzar el desierto.

FIAT PANDA Dakar ´84 (Base Scalextric) 1/32

Esta vez no hablamos de un modelo expuesto en vitrina, sino de una de mis creaciones que, por ahora, descansa en una caja de cartón junto a otros vehículos todoterreno a la espera de su propio espacio expositivo.

Se trata de un FIAT Panda Dakar ’84. Este "Pandita", parte de una carrocería del PANDA del Club Scalextric, y ha sido montado sobre un chasis TT de fibra, fabricado específicamente para esta carrocería por la factoría de Miguel Fortes (Slot Circuits), con un comportamiento bastante digno para ser la "Pelotillas" que es.

Para completar su look auténtico y aventurero, el modelo ha sido decorado con calcas de Artecno Decals y elementos de la caja de desguaces.

A la espera de encontrar su vitrina definitiva, este Panda vuelve a ver la luz para disfrute de todos vosotros.

Fiat Punto S1600 (Albert Llovera)

En el mundo del automovilismo, donde la velocidad, la técnica y la fuerza dominan el asfalto, pocas historias brillan con tanta intensidad como la de Albert Llovera. Deportista andorrano, esquiador olímpico, piloto de rallies y un ejemplo viviente de superación, Llovera no solo ha desafiado las curvas más peligrosas del rally mundial, sino también los límites físicos impuestos por la vida.

La categoría Super 1600, creada por la FIA en el año 2000 para dar cabida a jóvenes talentos en el Campeonato Mundial de Rally, fue el escenario perfecto para que Llovera comenzara una de las etapas más memorables de su carrera.

El Fiat Punto S1600 con chasis número 36 fue desarrollado específicamente para Llovera, quien compartía equipo con los reconocidos hermanos Vallejo. El coche participó durante dos temporadas en el Mundial antes de trasladarse al Campeonato Nacional de Rally de España en 2003, donde Llovera siguió demostrando su talento, esta vez en casa.

La historia de este icónico vehículo no terminó allí. En 2004, el coche pasó a manos de Roberto Blach, y más tarde a Javier Arias, quien lo intercambió por un Seat Córdoba WRC. Después, la máquina viajó hasta Madeira con Duarte Abreu, y posteriormente, tras un periodo en venta, encontró un nuevo hogar en Francia. Allí, fue pilotado en rallycross por Jessica Tarriere y más tarde por Olivier Ducrocq. Finalmente, en manos del belga Olivier Cartelle donde le pierdo la pista, aunque se sabe que volvió a ponerse a la venta en 2020.

Pero más allá del recorrido del Fiat Punto S1600, está la historia de vida de Albert Llovera. Nacido en el Principado de Andorra el 11 de septiembre de 1966, fue el deportista más joven en participar en los Juegos Olímpicos de Invierno de Sarajevo en 1984 como esquiador. Un año después, un accidente en la Copa de Europa cambió su destino: una lesión en la médula lo dejó en silla de ruedas.

Lejos de rendirse, Llovera redirigió su vida hacia el automovilismo, adaptando vehículos a su nueva condición física. Dio el salto al automovilismo en 1987 compitiendo primero en quads y luego pasando al Campeonato de Velocidad de Cataluña.

En 2001 da el salto a los rallyes con la marca Fiat, compitiendo en el Campeonato de España de Rallyes, tanto en asfalto como en tierra, y en el Campeonato del Mundo. Ha sido copilotado por varias personas, entre ellas a Marc Martí, Borja Rozada y Diego Vallejo.

Fue el primer piloto con movilidad reducida en competir de forma regular en el Campeonato Mundial de Rally, enfrentándose a rivales sin discapacidad y subiendo al podio gracias a su destreza al volante, impulsado únicamente por sus manos.

Su historia fue recogida en el documental Las alas del fénix (2005), al que asistieron personalidades como Carlos Sainz y Javier Bardem. También plasmó su testimonio en el libro No Limits (2011), convirtiéndose en un símbolo de inspiración para muchos.

En el Rally Dakar, una de las pruebas más duras del planeta, debutó en 2007, volviendo en varias ediciones hasta 2024, donde compitió al mando de un camión Ford. Su espíritu indomable le ha llevado a competir también en pruebas de hielo como las G-Series, y a colaborar con instituciones como UNICEF o la NASA, participando en el desarrollo de tecnologías de estimulación muscular y conducción adaptada.

Hoy, Albert Llovera sigue demostrando que la pasión, el coraje y la determinación pueden romper cualquier barrera. Su nombre y su Fiat Punto S1600 no solo forman parte de la historia del rally, sino también del corazón de quienes creen que no hay límites para los sueños.

Fiat Punto S1600 de Ninco 1/32

El Fiat Punto S1600 de Albert Llovera de la factoría Ninco con referencia 50298 que se lanzó al mercado en 2003 sale de la vitrina de los coches de rallye y se presenta ante ustedes. Con esta unidad he participado en varios Rallyes y pruebas como la que organizo Ninco con estos coches para conseguir una plaza para el Campeonato que Ninco organizaba simultáneamente al RACC de Cataluña del WRC, creo que en aquella época en Lloret de Mar, o en una de las pruebas del Campeonato Astur-Cantabro de la que todavía lleva el dorsal 16 con mucha ilusión, además de innumerables ocasiones en la Escudería Rioja Slot.

De Solihull a Los Arcos: La Historia Viva de un Land Rover Discovery del Camel Trophy.

En la localidad inglesa de Solihull, sede de la Sección de Vehículos Especiales de Land Rover, se escribieron muchas de las páginas más emocionantes del automovilismo de aventura. Desde allí salían, año tras año, los vehículos destinados al Camel Trophy, el legendario evento que, entre la década de 1980 y finales de los 90, llevó al límite a pilotos y máquinas por algunos de los entornos más hostiles del planeta.

La organización del Camel Trophy solicitaba lotes especiales de vehículos —adaptados y reforzados— que variaban según el modelo disponible en el mercado. Hasta 1994 se utilizaron los Discovery 200 Tdi, y a partir de 1995, los Discovery 300 Tdi. De cada serie se fabricaban decenas de unidades: unas para los convoyes y equipos oficiales, y otras para la logística de selecciones internacionales, entrenamientos y promoción del evento en distintos países como Inglaterra, Italia o Turquía.

Uno de esos coches, hoy con matrícula histórica española, es el protagonista de esta historia. Aunque no fue utilizado por un equipo participante en las expediciones, sí desempeñó un papel crucial en las fases de selección de los pilotos. Según los indicios, este Discovery 300 estuvo presente en Estambul en 1995 y, probablemente, también en Sevilla, que acogió las pruebas durante dos años consecutivos.

El dato más revelador es su número de chasis: apenas dos cifras lo separan del vehículo que formó parte del equipo canario ese mismo año. Esto confirma que ambos salieron casi al mismo tiempo de la línea de montaje, con una vocación común: ser parte del Camel Trophy.

Desde entonces, este Land Rover ha vivido una travesía internacional: comenzó con matrícula británica, pasó por manos de dos propietarios franceses, y finalmente recaló en España. Su estado de conservación, era bueno y puede deberse precisamente a que no fue uno de los vehículos sometidos a las duras condiciones de la competición, donde muchos acababan seriamente dañados, reduciendo a muy pocas unidades en marcha en todo el mundo lo que hace más exclusivo está unidad.

Aún así hubo que hacer y exhaustivo trabajo de restauración.

Pero esta historia no se queda en el pasado. Gracias a la generosidad de su actual propietario, mi amigo José Luis, pude disfrutar de este trozo de historia durante un evento Off Road celebrado en la localidad Navarra de Los Arcos. Fue mi bautizo en el mundo del todoterreno, y no podía haber sido más especial: recorrimos 60 kilómetros por pistas y caminos que, si bien no eran la selva del Amazonas ni el desierto de Mongolia, despertaron en mí ese mismo espíritu de aventura y camaradería que definió al Camel Trophy.

Durante la jornada, sentí lo que hace único a este tipo de vehículos: su capacidad para superar obstáculos no solo físicos, sino también mentales. Son máquinas que transmiten confianza, pero también una historia. Y este Discovery, en concreto, lleva inscrita en cada tornillo la memoria de una era dorada del automovilismo de aventura.

Así, entre números de serie, matrículas extranjeras y una trayectoria internacional, este Land Rover no solo cuenta su historia: revive la de un evento icónico y la de todos los que, como yo, hemos tenido la fortuna de formar parte —aunque sea por unas horas— de su legado.

Lamborghini Miura SV 1/32

El Lamborghini Miura es, para muchos, el modelo más emblemático y legendario jamás producido por la firma italiana. Considerado el primer supercoche de la historia, su lanzamiento en 1966 supuso una revolución en el mundo del automóvil. Equipado con un motor V12 de 4 litros en posición central transversal, su arquitectura mecánica rompió con todos los esquemas de la época. A esto se sumó un diseño espectacular a cargo de Bertone, con la firma del joven Marcello Gandini, que convirtió al Miura en una obra de arte sobre ruedas.

Debutó en el Salón de Ginebra de 1966, donde fue la estrella indiscutible del evento. Aunque en principio se planteó una producción limitada de 50 unidades anuales durante cinco años, el éxito fue tan rotundo que Lamborghini amplió su fabricación. En total se produjeron 763 unidades repartidas en tres versiones: P 400 (1966-1969), P 400 S (1968-1971) y P 400 SV (1971-1973). Su velocidad máxima, cercana a los 300 km/h en la versión SV, lo situó como uno de los autos más rápidos del mundo en su época.

El nombre "Miura" rinde homenaje a la famosa ganadería española de toros de lidia, y dio origen a una tradición en Lamborghini de nombrar sus modelos en referencia al mundo taurino, una elección influida por el signo zodiacal de su fundador, Ferruccio Lamborghini, nacido bajo el signo de Tauro. Esta elección no fue solo simbólica: reflejaba la fuerza, nobleza y agresividad que el empresario quería transmitir en sus coches.

La leyenda del Miura se alimentó también de la cultura popular, especialmente tras su aparición en la película The Italian Job (1969), donde protagoniza la icónica escena inicial surcando los Alpes mientras suena “On days like these” de Matt Monro. Esta mezcla de arte, cine y motor consolidó su estatus de icono.

Conducir un Miura hoy en día es una experiencia casi mística, aunque no exenta de desafíos. Su baja altura (106 cm), la posición incómoda del conductor, los pedales verticales y un retrovisor solitario lo convierten en un coche exigente y poco práctico. Aun así, el momento de girar la llave y escuchar el bramido del V12 a centímetros del oído convierte cualquier incomodidad en algo anecdótico. Su mecánica, alimentada por cuatro carburadores Weber triples, ofrece una respuesta salvaje, capaz de emocionar incluso sin alcanzar la mitad de su potencial de 385 CV.

Más que un coche, el Miura es una bestia indomable, símbolo de una época dorada del automovilismo. Su valor en subastas y su rareza actual lo consolidan como una pieza de museo viviente, un vehículo que no solo hizo historia, sino que sigue rugiendo con fuerza en el imaginario colectivo de los amantes del motor.

LAMBORGHINI MIURA SV de AutoArt (1/32)

La prestigiosa marca AutoArt volvió a captar la atención de los coleccionistas y entusiastas del motor con su reproducción del Miura SV (Ref. 13111) a principios de los 2000, reproduciendo la última evolución de este mítico modelo que fue fabricado entre 1966 y 1973. Esta unidad, cuidadosamente replicada, destaca por su impresionante acabado de pintura y un interior meticulosamente detallado, aunque —como era costumbre en algunos trabajos de AutoArt— sin la figura del piloto.

Visualmente, el modelo es un deleite. La estética, uno de los puntos fuertes de AutoArt, está cuidada hasta el último detalle, demostrando que cuando se lo proponían, lograban resultados visuales sobresalientes. Sin embargo, en cuanto al comportamiento dinámico, la marca no siempre alcanzó el mismo nivel de excelencia, dejando cierto sabor agridulce en los coleccionistas más exigentes.

Aun así, pilotar este SV, es un placer a la vista. Eso sí, mejor mantener la calma: bajo ese capó hay muchos caballos esperando despertar.

Espero que os guste.

Stirling Moss: el campeón sin corona de la F1

Sir Stirling Moss es considerado el mejor piloto de la historia que nunca ganó un campeonato de Fórmula 1. Nacido en 1929 en Londres, comenzó su carrera en 1948 y brilló por su talento, versatilidad y espíritu deportivo. Fue subcampeón cuatro veces consecutivas (1955-1958) y logró 16 victorias en Grandes Premios.

Su temporada más recordada fue 1955, con una histórica victoria en la Mille Miglia, de la cual ya hablamos en el blog cuando presentamos el Mercedes 300 SLR, y su primer triunfo en un GP en casa. También fue clave en el éxito del innovador equipo británico Vanwall, con el que ganó tres carreras en 1957 y ayudó a conquistar el título de constructores en 1958.

Reconocido por su deportividad, en 1958 defendió a su rival Mike Hawthorn, cediéndole el título por un punto. Moss sufrió un accidente en 1962 que lo alejó de la competición, pero siguió ligado al automovilismo hasta 2011.

Con 212 victorias en 529 carreras, Moss dejó una huella eterna. Fue nombrado Caballero del Imperio Británico en 2000. Su legado vive como sinónimo de excelencia, nobleza y pasión por las carreras.

Vanwall 

En los años 50, cuando Ferrari y Maserati dominaban la Fórmula 1, el industrial británico Guy Anthony Vandervell se propuso construir un coche capaz de derrotarlos. Así nació Vanwall, un ambicioso proyecto que combinó innovación local con tecnología internacional.

Tras experimentar con motores derivados de Norton y chasis de Cooper, Vandervell recurrió a Colin Chapman y Frank Costin para diseñar un monoplaza revolucionario: chasis multitubular, carrocería aerodinámica de baja resistencia, frenos de disco aeronáuticos y neumáticos Dunlop con cable de nailon. El motor de cuatro cilindros y doble árbol, con inyección Bosch, entregaba hasta 290 bhp con metanol, aunque las nuevas normas de 1958 redujeron su potencia efectiva a 255-262 bhp.

Stirling Moss, junto a Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans, lideró al equipo desde 1957. Ese año, Vanwall ganó en Aintree, Italia y Pescara. En 1958, con tres victorias cada uno de Moss y Brooks, y pese a la pérdida de potencia frente al nuevo Ferrari Dino V6, Vanwall conquistó el primer Campeonato Mundial de Constructores para una escudería británica.

El proyecto terminó abruptamente tras el accidente fatal de Lewis-Evans en Marruecos y el posterior retiro de Vandervell. Aun así, Vanwall dejó un legado técnico duradero: fue el último F1 exitoso con motor delantero y el primero en probar que la ingeniería británica podía dominar la máxima categoría.

El coche de slot:

El coche que sale hoy a pista es el Vanwall VW3 con el que Moss participó en el G.P. de Alemania de 1957. El coche es una reproducción de Superslot.

Como siempre, espero que os guste.

Minardi Team: el equipo pequeño que soñó en grande en la Fórmula 1

En el corazón de Faenza, Italia, la familia Minardi fue sembrando una pasión por el automovilismo que, con el tiempo, dejaría una huella imborrable en la Fórmula 1. Todo comenzó en 1927, cuando el abuelo de Giancarlo Minardi abrió un concesionario de Fiat en la ciudad. Más tarde, Giovanni Minardi, su padre, llevó el apellido a las pistas compitiendo en carreras locales a fines de los años cuarenta.

Tras la desaparición de Giovanni, Giancarlo tomó el timón de la sección deportiva del negocio familiar. Fundó la Scuderia Everest, que entre 1972 y 1979 compitió en Fórmula 2 y se atrevió a incursionar en carreras no puntuables de Fórmula 1, como la Carrera de Campeones de 1976 en Brands Hatch, donde el veterano Giancarlo Martini, tío de Pierluigi, mostró destellos de talento antes de abandonar tras un accidente.

La verdadera aventura comenzó en 1979, cuando Giancarlo, con el apoyo financiero del empresario Piero Mancini, decidió dar forma al Minardi Team como constructor de Fórmula 2. Los coches diseñados por Giacomo Caliri y motorizados por BMW rápidamente se hicieron notar. Pilotos como Johnny Cecotto, Alessandro Nannini y Michele Alboreto fueron algunos de los talentos que pulieron sus habilidades al volante de los Minardi, incluyendo la victoria de Alboreto en Misano en 1981.

En 1985, la escudería dio el salto más audaz: debutar en la exigente Fórmula 1. Con Pierluigi Martini como único piloto, Minardi luchó con valentía a pesar de las enormes diferencias presupuestarias respecto a los gigantes de la categoría. Su mejor resultado fue un octavo puesto en Australia. A partir de allí, la escudería vivió años de aprendizaje y resistencia, con nombres como Alessandro Nannini y Andrea de Cesaris defendiendo sus colores en pista.

En la temporada 1988 de Fórmula 1, el equipo Minardi protagonizó un hecho histórico al alinear por primera vez a dos pilotos españoles: Luis Pérez-Sala y Adrián Campos. Esta decisión marcó un hito tanto para la escudería italiana —que, por primera vez, no contó con ningún piloto de su país— como para el automovilismo español, abriendo una nueva etapa de representación nacional en la máxima categoría del motor.

El primer punto oficial llegó en 1988, con el regreso de Pierluigi Martini, quien se convertiría en el rostro más emblemático de la escudería. En 1989, Minardi vivió uno de sus momentos dorados: Martini clasificó en segunda posición en el Gran Premio de Australia y llegó a liderar una vuelta en Portugal, algo inédito para un equipo tan modesto. Por otro lado Luis Pérez Sala, ya sin Campos de compañero, conseguiría 1 punto, siendo el primer español en conseguirlo después de Alfonso de Portago.

La década del noventa trajo los mejores años para Minardi. Con motores Ferrari, el equipo sumó seis puntos en 1991 y terminó séptimo en el campeonato de constructores, superando a nombres históricos como Lotus y Brabham. Christian Fittipaldi y Fabrizio Barbazza brillaron en 1993, consiguiendo siete puntos y un octavo lugar en el Mundial. Incluso en 1994, el equipo mantuvo su competitividad, aunque con una ligera baja en resultados.

Sin embargo, la falta de recursos comenzó a pasar factura. Desde 1996 hasta 1998, Minardi no logró sumar puntos. El esfuerzo de pilotos como Pedro Lamy, Marc Gené o Tarso Marques no bastaba frente a la creciente profesionalización y costos de la Fórmula 1 moderna. Gené, sin embargo, rescató un punto valiosísimo en el Gran Premio de Europa de 1999.

A principios del nuevo milenio, las alegrías fueron esporádicas. Mark Webber, debutante en 2002, desató la euforia al lograr dos puntos en su carrera inaugural en Australia. Y aunque Jos Verstappen sorprendió con una "pole" provisional un viernes en Francia 2003, gracias a la lluvia, la falta de resultados se hacía cada vez más evidente.

En 2004 y 2005, Minardi consiguió algunos puntos más, incluyendo una insólita suma de siete unidades en el caótico Gran Premio de Estados Unidos de 2005, cuando la mayoría de los equipos con neumáticos Michelin se retiraron por cuestiones de seguridad.

Pese a los desafíos, el Minardi Team siempre fue sinónimo de lucha, espíritu deportivo y pasión genuina por las carreras. Una pequeña escudería que nunca se rindió frente a los gigantes, y que, aunque las victorias nunca llegaron, conquistó el corazón de los fanáticos que aman las gestas imposibles.

Minardi duró en Fórmula 1 20 años, desde 1985 hasta 2005. Disputó 340 grandes premios en F1, logrando 38 puntos. Nunca se subió al podium y nunca consiguió una Pole.

Mi colección de Minardis en Scalextric

Esta vez he decidido sacar de las vitrinas todos los Minardis que tengo. Todos son modelos de Scalextric, en su mayoría de la era Tecnitoys, aunque también conservo un par de la época Tyco y uno especial de Scalextric Inglaterra.

Exceptuando este último, he competido con todos ellos. Durante los años 90, corrí con los modelos Tyco, y más adelante, cuando se formó la Escudería Rioja Slot, empecé a disfrutar de los Tecnitoys en una espectacular pista Ninco de 40 metros de cuerda y 4 carriles.

Como muchos sabéis, las marcas más comerciales suelen utilizar el mismo molde para las diferentes decoraciones que presentan las escuderías cada temporada. Así que, en realidad, viendo uno de estos Minardis, es como si vieras todos. Pero eso no le quita valor ni nostalgia a una colección que ha sido testigo de muchas horas de diversión y competición.

M190 - Pierluigi Martini - 1990 (Scalextric - Exin)

M191 - Gianni Morbidelli - 1991 (Scalextric Inglaterra)

M193 - Christian Fittipaldi - (Scalextric Tyco)

M01 - Marc Genè - 1999 (Scalextric Tecnitoys)

M02 - Marc Genè - 2000 (Scalextric Tecnitoys)

PS01 - Fernando Alonso - 2001 (Scalextric Tecnitoys)

PS02 - Mark Weber - 2002 (Scalextric Tecnitoys)

Tras los èxitos conseguidos por el Auto-Unión Tipo C diseñado por el profesor Ferdinand Porsche, Auto Unión tuvo que iniciar una nueva etapa. Contrariamente a lo que Cabriales esperar, el contrato con Ferdinand Porsche no fue renovado tras la temporada de 1937, y F. Porsche fichó por Mercedes. A esto habría que añadir la muerte del piloto estrella de la firma, Bernd Rosemeyer, fallecido en accidente al intentar batir un record de velocidad frente a los pilotos de Mercedes. Sólo el talento de Nuvolari pudo paliar en parte tales pérdidas en el equipo.

A pesar de las presiones de algunos miembros de la junta para abandonar el equipo de carreras, Auto Unión fue todavía capaz de crear un nuevo coche en 18 meses. Robert Eberan de Eberhorst era el Jefe de desarrollo del departamento de competición de Auto Union en Zwickau. Bajo su liderazgo, entre 1938 y 1939, fue desarrollado para la nueva formula de 3 litros el Auto Union Tipo "D" con un motor de doce cilindros.

Para la nueva formula, Auto Unión, al igual que Mercedes, optó por utilizar un motor V12. El motor, que estaba basado en el anterior V16 utilizado por el Tipo C, podía subir a más de 10.000 rpm, pero por lo general nunca superó las 7.000 rpm. El principal cambio en el bastidor fue la sustitución de los ejes oscilantes por una suspensión trasera de Dion. La conducción del Auto Unión mejor mucho pero todavía estaba por debajo de Mercedes en el diseño de los amortiguadores. En lugar de utilizar amortiguadores hidráulicos, Auto Unión aún dependía de amortiguadores de fricción rotativos, que más tarde serían reemplazados en la parte delantera por amortiguadores hidráulicos, manteniendo los modelos de fricción en la parte trasera.

La carrocería del Tipo "D" tenía refinamientos adicionales con respecto al tipo "C" y en la parte trasera tenía unas aletas horizontales. Fiel a las características establecidas para la nueva fórmula, el Auto Unión Tipo "D" pesaba exactamente 850 kg en seco y 1.220 kg con los ajustes de carreras incluyendo al piloto.

      Los Auto Unión Tipo D utilizados en carreras de montaña, utilizaban neumáticos dobles en el eje trasero y el motor 16 cilindros del tipo C.

El coche de slot.

Un Clásico Renacido en Miniatura: Auto Union D Type a Escala 1/32

En el mundo del modelismo, hay proyectos que no solo destacan por su ejecución, sino también por la historia y la pasión que encierran. Tal es el caso de esta réplica del legendario Auto Union D Type, un monoplaza que hizo historia en los Grandes Premios de finales de los años treinta y que ahora revive en formato 1/32 gracias a un S&B y la adaptación de componentes de distintas marcas y épocas.

El punto de partida fue un kit de plástico comercializado por Matchbox en 1983, una maqueta a escala 1/32 que, por sí sola, ya representa una joya para coleccionistas. Sin embargo, su destino no fue permanecer estática en una vitrina. El proyecto evolucionó hacia la dinamización del modelo, adaptándolo para rodar sobre pistas de slot.

Para darle vida, se recurrió a un motor RX abierto de Exin, cuidadosamente adaptado con parte de un chasis y un soporte de guía reciclado de un Scalextric de desguace. Esta integración no solo supuso un desafío técnico, sino que también añadió un valor nostálgico al conjunto, recuperando piezas con historia propia.

Uno de los toques más curiosos lo ofrece el interior: el motor original del kit, un monstruoso V12, ha sido conservado y colocado sobre el RX funcional, aportando volumen y realismo visual. Como figura del piloto, se utilizó una procedente de un modelo clásico de la marca Carrera, mientras que el asiento fue forrado con un trozo de trapo de cocina, una solución tan inesperada como efectiva para simular la tapicería de la época, con ese aire rudo y artesanal característico de los monoplazas de preguerra.

El modelo calza unas llantas y ruedas de clásicos de Ninco, elegidas por su fidelidad estética y rendimiento en pista. En cuanto a la decoración, se respetó la original del kit, con el número 4 que lucía la unidad pilotada por el mítico Tazio Nuvolari durante el Gran Premio de Inglaterra de 1938, celebrado en Donington Park. Aquella carrera forma parte de la leyenda del automovilismo, y ahora su espíritu vuelve a rugir, aunque en miniatura, sobre las pistas de slot.

Este Auto Union D Type no es solo un modelo más: es una muestra de creatividad, respeto por la historia y amor por el detalle. Un tributo rodante a una era dorada del automovilismo.

Nissan Skyline GT-R (R32) - 1/32

 Skyline GT-R (R32) 

Ganador 1.000 Kms. Bathurst 1991

Jim Richard / Mark Skaife

El Dominio Japonés que Sacudió a Australia: El Skyline GT-R y la leyenda de Bathurst 1991

Antes de que la Bathurst 1000 se consolidara como un duelo nacionalista entre Fords y Holdens en el marco de las V8 Supercars, un imponente visitante japonés cambió para siempre el curso de esta prestigiosa carrera. El Nissan Skyline GT-R R32, con su tecnología avanzada y desempeño arrollador, escribió un capítulo inolvidable en la historia del automovilismo australiano.

En 1991, el coche n.° 1, pilotado por Jim Richards y Mark Skaife, se alzó con la victoria en el desafiante circuito de Mount Panorama. A bordo de un GT-R R32, los dos pilotos dominaron los 1,000 kilómetros, demostrando la superioridad de un vehículo que combinaba potencia, aerodinámica y tracción integral, en una época donde la mayoría de los contendientes aún confiaban en configuraciones más tradicionales.

El circuito de Mount Panorama, con sus 6,213 km de longitud y curvas icónicas como The Cutting y Skyline, es considerado uno de los trazados más exigentes del mundo. No es casual que la Bathurst 1000 sea conocida como "La Gran Carrera" en Australia. Ganarla requiere no solo velocidad, sino también estrategia, resistencia y temple.

El Skyline GT-R, apodado “Godzilla” por la prensa local debido a su dominio casi monstruoso en pista, cambió las reglas del juego. Su sistema de tracción total y motor turboalimentado hacían que sus competidores parecieran obsoletos. Sin embargo, su reinado fue efímero. La Confederación Australiana del Deporte Motor (CAMS) pronto introdujo regulaciones que acabaron limitando su participación, en parte por la percepción de que el coche ofrecía una ventaja “injusta”.

A más de tres décadas de aquel triunfo, el legado del Skyline GT-R R32 sigue vivo entre los aficionados. No solo por las dos victorias en Bathurst, sino por cómo desafió las normas no escritas de una carrera dominada por marcas locales. Fue un recordatorio de que la innovación y la tecnología podían venir de cualquier rincón del planeta… incluso de Japón.

El coche de slot.

Está vez voy a aprovechar una publicación que he hecho en el grupo de Facebook "Slotbook" y os voy a hablar de un coche del fabricante Slot.it.

Este modelo viene con un chasis preparado para soporte motor independiente, aunque solo para cunas en línea.

Llanta trasera metálica sin aligerar y delantera en plástico.

Relación piñón de bronce de 9 dientes y corona con cuerpo en bronce de 28 dientes.

Motor 21.000 vueltas muy dócil válido para circuitos pequeños.

Espero que os guste el artículo.

Ferrari 308 GTB - Un Ferrari en los rallyes

Ferrari es una marca que ha estado en prácticamente todas las disciplinas del mundo del motor imaginables. Aunque sus mayores logros se encuentran en la Fórmula 1, son un equipo histórico con sus prototipos en el mundial de resistencia -donde han conseguido la victoria en Le Mans 2024 y también compiten en las categorías de GT’s- e incluso llegaron a tener un coche para subidas de montaña. A menudo se dice que solo les faltó meterse en los rallyes pero la verdad es que a pesar de ser una historia poco conocida, estuvieron. Y en el Tour de Corse de 1982, Jean-Claude Andruet se subió al podio con uno de los coches de Maranello.

El programa del Ferrari 308 GTB se inició en 1980. Con 1350kg de serie, el coche era bastante más pesado y por lo tanto torpe que los de sus rivales. La solución fue reemplazar muchas partes por otras de fibra de vidrio… con la debilidad que ello conllevaba. Aunque el  coche no perdía rigidez, si que se convertía en algo muy endeble.

Pero con un motor capaz, el coche empezó a ir bien en los campeonatos italiano y europeo y en 1981 Jean-Claude Andruet ya realizó alguna incursión en el mundial. Los resultados no acabaron de llegar, con demostraciones ocasionales de velocidad pero nada claro. Y entonces llegó el Tour de Corse de 1982, con un coche algo más pulido y evidentemente, preparado para la única superficie en la que el 308 GTB competiría, el asfalto. El hecho de ser básicamente un coche de asfalto le daba una ventaja sobre sus rivales, puesto que las geometrías del coche estaban diseñadas para el uso de suspensiones más rígidas.

El optimismo moderado llevaba a pensar en la posibilidad de que Ferrari pudiera tener un resultado aceptable en Francia, en la prueba de casa para el piloto. El coche venía inscrito por Charles Pozzi, ex-piloto de carreras convertido en el importador de Ferrari y Maserati en Francia y en jefe del equipo galo más conocido en relación a la marca italiana.

Para sorpresa general, Jean-Claude Andruet partió como un misil y lideró el rally durante cinco tramos. Durante ese tiempo y ante la incredulidad de los aficionados, periodistas y otros participantes en el Tour de Corse, un Ferrari se encontró en cabeza del Campeonato del Mundo de Rallyes. La alegría duró poco, puesto que por detrás venía como una exhalación el siempre espectacular y agresivo Jean Ragnotti con su Renault 5 Turbo de la escuadra oficial francesa.

Ragnotti imprimió un ritmo endiablado a lo largo de todo el evento y terminó más de cinco minutos por delante de su rival más cercano… nada más y nada menos que el Ferrari 308 GTB de Jean-Claude Andruet, segundo. Ferrari había conseguido su primer resultado destacable en los rallyes.

A pesar del resultado el programa de Ferrari en los rallyes estaba condenado al fracaso mundialista aunque siguieron destacando a nivel europeo e italiano durante varias temporadas.

Y este podium queda para la historia.

Fuente: https://www.diariomotor.com/competicion/2016/08/06/el-tour-de-corse-de-1982-o-cuando-ferrari-se-subio-al-podio-del-mundial-de-rallyes/

El coche de slot.

El Ferrari 308 GTO, así denominado por Scalextric, es una unidad de la colección Rallyes Míticos de Altaya.

Aunque, como me dijo mi amigo Chuchi de Cóbreces, le faltan los aletines de las ruedas, quise correr con él en el Rallye de Invierno "Memorial Henry Toivonen" del 2020 para coches Grupo B.

https://youtu.be/2vpixdxTR1E?si=lUaAwXV4WBpyCsxa

Para ese rallye lo desmonte por completo y empecé a trabajar en el interior colocándole un copiloto y algunos detalles más.

En el apartado de la mecánica, además de un buen engrasado y rodaje del motor, opte por colocarle un eje calibrado que me vendría de perlas para los tramos de madera y evitar así los malditos rebotes.

Unas llantas iguales al modelo real me llevo a buscar hasta que di con las del Stratos de Team Slot.

Está vez el coche en cuestión no requiere de trabajo de chapa y pintura, a excepción de algunos toques exteriores como faldillas, rejilla frontal, antena, etc., y me centré más en el comportamiento del coche en pista.

Estoy bastante satisfecho con el trabajo y, a pesar de los años que has pasado, todavía sigo disfrutando de él dando algún susto a los todopoderosos SRC como así sucedió en el ultimo Rallye Clandestino.

Espero que os guste.