EL RAID SLOT

El todoterreno en el slot no nace como una disciplina cerrada.

Nace como una inquietud. Como una búsqueda.

Surge del intento de trasladar al carril algo más que velocidad: la tracción total, la suspensión, el control sobre terrenos irregulares. Una forma de conducir donde la técnica pesa más que el cronómetro.

El primer gran precedente aparece en España, a mediados de los años ochenta.

Scalextric presenta la serie STS, alrededor de 1985.

Fue una propuesta radical para su tiempo.

Tracción a las cuatro ruedas, motor colocado en diagonal dentro de un chasis común, transmisión a ambos ejes y un largo brazo basculante que mantenía la guía en contacto incluso en las zonas más irregulares.

No eran coches pensados para correr.

Eran coches pensados para superar obstáculos.

Relación de transmisión corta, más fuerza que velocidad, centro de gravedad bajo como parte del concepto. Incluso la escala se alejaba del 1:32 tradicional, aproximándose al 1:43. Modelos como el Nissan Patrol, el Land Rover o el Peugeot 205 T16 reforzaban esa idea de aventura, ampliada con remolques y accesorios específicos.

Las pistas también rompían con lo establecido.

En color arena, simulaban caminos de tierra con rodadas, desniveles y obstáculos. Puentes colgantes, rampas, saltos. Cada tramo exigía planificación y precisión.

Incluso los mandos incorporaban una palanca para invertir la polaridad y permitir la marcha atrás. Un detalle poco habitual en el slot, pero fundamental para tomar impulso y afrontar los obstáculos.

La filosofía era clara: mantener el coche en pista, gestionar la tracción, leer el terreno.

Un planteamiento innovador que se mantuvo hasta 1989, quizá demasiado adelantado a su tiempo.

A comienzos de los noventa llegó una segunda etapa.

En 1991 apareció Scalextric TT.

Esta vez, la clave fue la integración. Las pistas, con un relieve empedrado, eran compatibles con el sistema tradicional. Los coches, todoterrenos de tracción total como el Peugeot 405 T16, Nissan Patrol o Buggy, podían rodar en circuitos estándar sin necesidad de mandos específicos.

Eran más sencillos técnicamente que los STS, pero mucho más accesibles.

La escala se normalizó, el comportamiento se acercó al slot convencional, aunque conservando mayor altura, tracción y tolerancia al deslizamiento.

El Raid Slot empezaba a consolidarse.

Otras marcas recogieron el testigo.

Ninco vio el potencial y desarrolló su gama Ninco TT. Sus coches eran más ligeros y rápidos, al prescindir de reductora. Apostaron por un raid más veloz, aunque con limitaciones en obstáculos grandes debido a su guía más corta. Esto obligó incluso a adaptar algunos tramos en competición. Modelos como el Mitsubishi Pajero, el Touareg o el Ford Truck acabaron formando una categoría propia dentro del Raid Slot competitivo.

Más tarde, Avant Slot aportó una visión centrada en el realismo y la precisión mecánica.

Chasis estudiados, mecánicas refinadas y un alto nivel de detalle. El Mitsubishi Evo fue uno de sus referentes, pero sus camiones marcaron un punto de inflexión en la especialidad. Incluso se atrevieron con un Quad, ampliando aún más el concepto.

Power Slot también contribuyó a la evolución con modelos menos sofisticados en acabado, pero importantes por abrir el abanico con vehículos inéditos hasta entonces, como el Hummer en distintas variantes.

A medida que la disciplina crecía, surgió una nueva etapa: la artesanal.

Chasis fabricados en metal, plástico, fibra o soluciones mixtas, concebidos específicamente para raid. Se priorizaban parámetros distintos al slot de velocidad: mayor altura libre al suelo, flexibilidad estructural, basculación controlada y una distribución de pesos pensada para maximizar la tracción en superficies irregulares.

El coche dejaba de ser un producto cerrado.

Se convertía en una máquina ajustable.

Regulación de ejes, soportes de motor intercambiables, distintas relaciones de transmisión, sistemas de basculación adaptables a cada tramo. La puesta a punto pasaba a ser tan importante como la conducción.

En este contexto, propuestas como Mitoos adquieren especial relevancia.

Mitoos recoge muchas de las soluciones nacidas en el entorno artesanal y las traslada a plataformas más estandarizadas, manteniendo el enfoque técnico. Sus chasis modulares permiten múltiples configuraciones, adaptando el comportamiento del coche a distintos terrenos y reglamentos.

Actúa como puente entre la experimentación casera y la producción especializada.

Consolida una forma de entender el Raid Slot donde el control, la tracción y la puesta a punto son la esencia.

Desde los experimentos pioneros del STS, pasando por la consolidación del TT y la evolución técnica posterior, la historia del Raid Slot es una historia de adaptación constante.

Si miramos atrás con calma, el Dakar y el Raid Slot han recorrido caminos sorprendentemente parecidos.

Ambos nacieron como una aventura.

No se trataba solo de ganar, sino de llegar.

Con el tiempo llegaron las grandes marcas, la tecnología y los reglamentos. La competición cambió. Pero aquí los caminos se separan.

En el Dakar real, los pilotos amateurs fueron desapareciendo.

En el slot ocurrió lo contrario.

Fueron los aficionados, los chasis artesanales y las ideas nacidas en casa quienes empujaron al Raid a evolucionar. La industria no creó el Raid Slot. Respondió a él.

Y quizá por eso conserva algo único.

Ese espíritu de aventura, creatividad y pasión que hizo grande al Dakar cuando todo empezó.

Una disciplina donde la velocidad es solo una variable más…

y donde la diferencia la marcan el control, la técnica y la capacidad de superar el terreno.

Volvo 850 Estate - BTCC 1994 - Rickard Rydell

A comienzos de los 90, Volvo renovó su gama con el 850, una berlina pensada para competir con BMW y Audi. Este modelo supuso un salto en diseño y tecnología: nueva plataforma, motor delantero con tracción al mismo eje, motores de cinco cilindros en línea y, por supuesto, seguridad de primera, como demostraban sus pruebas EuroNCAP.

Aun así, a Volvo le faltaba algo para rivalizar con los germanos: un toque de garra y deportividad. El diseño de Jan Wilsgaard era elegante y proporcionado, pero necesitaban que el público viera a Volvo como algo más que seguro y fiable. La solución llegó con las carreras.

En 1994, Volvo y el preparador inglés TWR adaptaron el 850 al Campeonato Británico de Turismos (BTCC). La temporada comenzó en el Autódromo de Thruxton y allí estaban los Volvo de Ryder y Lammers. El motor alcanzó los 280 CV, pero lo más llamativo fue la elección de la carrocería ranchera. Oficialmente se habló de aerodinámica, pero la verdadera razón era la publicidad: un familiar en plena pista generaba una imagen inolvidable. Y funcionó: aunque los resultados deportivos no fueron espectaculares, el efecto mediático sí lo fue, allanando el camino para el 850 T-5R y convirtiendo al Volvo Estate en un icono deportivo junto al Audi RS Avant.

Acabaron el Campeonato juntos, en el puesto 14° y 15°, justo al revés de sus dorsales.

Así, Volvo demostró que no siempre hace falta ganar carreras para ganar notoriedad. Con un poco de ingenio, buen diseño y una idea atrevida, lograron mucho gastando relativamente poco.

El Coche de Slot.

Es una de las últimas incorporaciones al mercado de Superslot. La marca inglesa lo está haciendo muy bien últimamente con coches exclusivos y con muy buen acabado y el Volvo 850 Estate - BTCC 1994 - Rickard Rydell con Ref. H4597 no iba a ser una excepción.

Un coche muy esperado.

https://youtube.com/shorts/WY-rmizTt2s?si=A4ks5JajyjzBEe2K

ESSO - EQUIPO GRIFONE

En el mundo de los rallyes de los años 80 todo el protagonismo se lo llevaban los monstruosos Grupo B. Pero detrás de aquellos coches salvajes, como el Lancia Delta S4 del equipo Grifone, había héroes silenciosos. Uno de ellos, aunque parezca mentira, era una furgoneta: la Fiat 242 fase 2 de asistencia del Grifone Esso en 1986.

A simple vista no tenía nada de espectacular. Era una furgoneta cuadrada, práctica y sin florituras. Pero en los parques de asistencia era tan importante como el propio coche de carreras. Mientras Fabrizio Tabaton volaba hacia el título europeo de 1986, la 242 esperaba cargada hasta arriba de herramientas, ruedas de repuesto, piezas mecánicas y todo lo necesario para devolver a la vida al S4 en tiempo récord.

La Fiat 242 fase 2 era una evolución del modelo lanzado en los años 70. Montaba motores diésel o gasolina de cuatro cilindros —muy habituales los 2.0 diésel atmosféricos—, tracción delantera y cambio manual. No era rápida, pero sí robusta y fácil de reparar, justo lo que un equipo necesitaba cuando recorría miles de kilómetros de tramo en tramo por Europa. Su gran virtud era el espacio: amplia zona de carga, acceso cómodo y una mecánica sencilla que aguantaba jornadas maratonianas.

Decorada con los colores y logotipos de Grifone Esso, la furgoneta se convirtió en parte inseparable del paisaje de aquella temporada. No salía en las clasificaciones, no subía al podio y nadie le dedicaba titulares… pero sin ella, probablemente, muchos rallyes no habrían terminado igual.

El coche de Slot.

Hoy, no sale de la vitrina el Lancia Delta S4, hoy nos lo traen.

Con la propuesta semanal de Slotbook aprovecho para enseñaros una de mis últimas adquisiciones, la Fiat 242 Fase 2 del equipo Grifone de Avant Slot referencia RSV2102.

Como no podía ser de otra manera arrastra un remolque cargado con un Lancia Delta S4 con el que el piloto Fabrizio Tabaton, acompañado por Luciano Tedeschini, se hizo con el Campeonato de Europa de Rallyes la temporada de 1986. La unidad es de la marca Scalextric con referencia 6378 y recrea el coche del 34º Rally Costa Brava donde el piloto se hizo con la victoria.

Temporada F1 2001 (BMW VS. Mercedes-Benz)

 BMW VS. MERCEDES-BENZ

La temporada 2001 de Fórmula 1 confirmó el dominio incontestable de Scuderia Ferrari y de Michael Schumacher, pero también evidenció el creciente peso de las grandes marcas alemanas en la parrilla. En particular, Mercedes y BMW se consolidaron como protagonistas técnicas y deportivas de un campeonato que marcó el inicio de una nueva era.

Por el lado de Mercedes, su alianza con McLaren siguió siendo una referencia. El McLaren MP4-16, impulsado por el motor alemán Mercedes FO110K 3.0 V10, permitió a Mika Häkkinen y a David Coulthard pelear regularmente por podios y victorias. Coulthard mantuvo opciones al subcampeonato durante buena parte del año, mientras Häkkinen, aunque más irregular, firmó actuaciones brillantes como su victoria en Silverstone. La fiabilidad no siempre acompañó, pero el potencial estaba fuera de duda.

BMW, por su parte, vivió una temporada de afirmación junto a Williams. El potente motor bávaro BMW P80 3.0 V10 convirtió al FW23 en uno de los monoplazas más rápidos en recta. Ralf Schumacher logró su primera victoria en Fórmula 1 en Imola y repitió en Canadá y Alemania, mientras Juan Pablo Montoya deslumbró con poles y maniobras agresivas. Williams-BMW terminó el año como claro aspirante a romper la hegemonía roja.

Así, más allá del título decidido con antelación, 2001 dejó una certeza: el pulso tecnológico y deportivo entre Mercedes y BMW estaba llamado a marcar el rumbo de la Fórmula 1 en los años siguientes.

Los Coches de Slot:

Hoy hemos querido recrear algunos de los momentos de la temporada 2001 en el Circuito del Lagunilla Speed Arena sacando a pista alguno de los monoplazas que compitieron junto al McLaren MP4-16 y al Williams FW23 y que podéis ver, fugazmente, en las imágenes.

Ambos modelos son de la marca Scalextric.

El McLaren MP4-16 #3 referencia 6088 pilotado, como bien queda reflejado en los costados del coche debido a la ley antitabaco que se impuso en varios países, por Mika Hakinen con el que finalizó la temporada en 5° lugar de la clasificación.

El Williams FW23 #6, con referencia 6096, nos muestra el coche pilotado por Juan Pablo Montoya que se quedó justo detrás de Mika en la general.

Ford Mustang Hoonicorn V2

Hay coches salvajes, coches que impresionan… y luego está el Ford Mustang Hoonicorn, ese clásico de 1965 que Ken Block transformó en un monstruo que parece salido de un mundo donde las reglas de la física son opcionales. Su fama explotó desde que apareció en la Gymkhana 7, donde hasta Lewis Hamilton confesó haber sentido la tentación de comprarlo. Al final no le cuadraron los números —que ya dice mucho de lo “económico” que debe ser el juguetito—, pero es fácil entender por qué quedó prendado.

El primer Hoonicorn ya era una animalada: motor atmosférico de 845 caballos, chasis tubular, secuencial de seis marchas y tracción total. Era ligero, agresivo y perfecto para hacer derrapar hasta la pintura del suelo. Pero aunque ya era de por sí una locura técnica, a Ken Block siempre le gusta ir un paso más allá, y esta vez decidió que quería algo todavía más bestia.

Y aquí entra en escena lo que realmente define al Hoonicorn V2: su sobrealimentación extrema. Porque no estamos hablando de un turbo grande o un par de turbos discretos escondidos entre tubos y colectores. No. Estamos hablando de dos turbos gigantescos que literalmente asoman como dos chimeneas del infierno por encima del capó. Son enormes, descarados y forman parte del espectáculo visual del coche. No están ahí para decorar; están ahí para disparar la potencia hasta los 1.400 caballos. Sí, has leído bien: mil cuatrocientos.

Los preparadores americanos cogieron el motor V8 y decidieron que la mejor manera de llevarlo al siguiente nivel era meterle presión hasta que rugiera como un demonio. Estos turbos no solo “soplan”: devoran aire para convertirlo en una explosión continua de potencia brutal. Además, para que semejante bestia no se desintegre, el coche ahora funciona con metanol, un combustible perfecto para motores sobrealimentados que necesitan mantenerse fríos y estables incluso bajo presiones altísimas.

El propio Ken Block confesó que la idea de los dos turbos visibles surgió porque necesitaba más potencia para un nuevo proyecto de vídeo. Quería algo visualmente impactante y mecánicamente salvaje. Mandó la idea a su equipo, y ellos no solo la aceptaron, sino que le devolvieron un coche que parece sacado directamente de una película de acción extrema. Viéndolo, queda claro que la palabra “moderación” no existe en su vocabulario.

El Hoonicorn que también corre en slot

Aunque parezca mentira, este mito de la sobrealimentación también dejó huella en su versión en miniatura. En 2020, en un grupo de Facebook, vi un sorteo con un coche de slot que me dejó clavado. Era exclusivo, precioso y además tenía una historia especial detrás. Y mira tú por dónde… gané el sorteo.

El creador, FeshFesh Slot, me contó que era su primera resina, para la que estuvo casi dos años aprendiendo. Ese esfuerzo, esa dedicación y la ilusión que puso hacen que este cochecito tenga un significado especial.

Y por eso escribo esto: para que vea que el Hoonicorn, ya sea soplado por dos turbos gigantes o en miniatura, sigue siendo inolvidable.

Los Cucufatos y la aventura de Xorroxin

Cada otoño Los Cucufatos, el inseparable grupo de amigos de Lagunilla del Jubera, reanudan su costumbre de explorar nuevos rincones de Navarra. En esta ocasión, bajo la atenta organización de Miguel y Cristina, pusieron rumbo al Valle de Baztán, en busca de uno de sus lugares más emblemáticos: la Cascada de Xorroxin.

Era mediados de octubre, y el paisaje se desplegaba en un equilibrio perfecto entre la melancolía del otoño y la vitalidad de la tierra húmeda. Los bosques de Erratzu se vestían de tonos rojizos y dorados, mientras las praderas permanecían verdes, salpicadas de ovejas que pastaban en calma bajo un cielo bajo y luminoso.

La ruta comenzó en el propio pueblo de Erratzu, entre callejuelas empedradas y balcones floridos, siguiendo las señales que conducen hacia el bosque. Al cruzar el puente del Aranea, el murmullo del río se convirtió en un compañero constante. Pronto dejaron atrás el asfalto para internarse en un sendero cubierto de hojas, donde robles, hayas y castaños formaban un techo natural que filtraba la luz del sol.

A medida que avanzaban, el aire se volvía más fresco, impregnado de humedad y del aroma profundo de la tierra. El camino a Xorroxin se mostraba sereno, bien señalizado, pero impregnado de una belleza salvaje. En cada curva, el valle ofrecía un nuevo contraste: el crujido de las hojas y las bellotas al pisar, el sonido de un arroyo oculto o el vuelo repentino de un mirlo negro.

En estas tierras, cuentan que habita el Basajaun, el guardián del bosque, protector de los caminantes y de los secretos de la naturaleza. También se dice que en las montañas cercanas vivió el Tarttalo, el cíclope solitario de las cuevas, y que los sueños de los durmientes son visitados por Inguma, el espíritu invisible del aire. Son leyendas que acompañan a quien recorre estos parajes, y que parecen cobrar forma entre la bruma y el rumor del agua.

Tras cruzar el puente de madera, el sonido del río se transformó en un estruendo cristalino. La Cascada de Xorroxin apareció entonces, cayendo entre rocas cubiertas de musgo, rodeada de helechos y líquenes, en uno de los rincones más bellos del Baztán. El agua descendía con fuerza, reflejando la luz cambiante del bosque, como si la propia naturaleza celebrara su eterna juventud.

El regreso, por Gorostapolo, ofreció una panorámica serena del valle. Los caseríos, las colinas cubiertas de pastos y el aire fresco del mediodia acompañaron el final de la ruta. Los Cucufatos regresaron con el corazón lleno de calma, conscientes de haber vivido una de esas experiencias que se guardan en la memoria con el paso del tiempo: una jornada de amistad, belleza y respeto por la tierra navarra.

El Auto Unión de los Rusos

A unos minutos del centro de Riga, oculto entre bloques soviéticos y un bosque que parece de cuento, se encuentra el circuito de Bikernieki. Aunque su pista de una milla es el orgullo local del automovilismo, la verdadera joya del lugar está un poco más al fondo, suspendida del techo del Museo del Motor de Riga: un Auto Union Type C/D. Y no, no es cualquier coche viejo, es una leyenda sobre ruedas con una historia que parece sacada de una película de espías.

¿Cómo acabó un bólido nazi en medio de Letonia? 

Para eso, hay que rebobinar hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Cuando cayó el régimen nazi, la Unión Soviética no perdió el tiempo. El KGB recibió órdenes de saquear la fábrica de Auto Union (lo que hoy conocemos como Audi) en Zwickau, Alemania. Subieron más de una docena de autos de carreras a un tren, los apretujaron como si fueran latas y los enviaron rumbo al este. Al llegar a la URSS, los repartieron por fábricas para “estudiarlos”.

La cosa no terminó bien. Durante una exhibición cerca de Moscú, uno de los pilotos soviéticos perdió el control del coche y mató a 19 personas. La potencia bruta y los neumáticos finísimos de estos coches eran demasiado para cualquiera que no se llamara Hans Stuck o Tazio Nuvolari. El resultado fue que se prohibieron las carreras con coches extranjeros, y los Auto Union quedaron olvidados.

Pero en 1976, alguien ordenó destruir lo que quedaba de esos coches. Ahí entra en escena Viktors Kulbergs, un entusiasta del motor y presidente del Club de Automóviles Antiguos de Letonia. Enterado del plan de aniquilación, intentó negociar, sin suerte. Así que, con apenas unas horas de margen, optó por la vía desesperada: sobornar a un funcionario soviético para rescatar uno. Y lo logró. Salvó el Type C/D justo antes de que lo mandaran al desguace.

El coche estaba hecho polvo, pero el club no se rindió. Se reconstruyeron piezas, se organizó un evento, y Kulbergs, sonriente, lo condujo por el circuito de Bikernieki ante 70.000 personas. Ese día, el rugido del V16 sobrealimentado volvió a la vida.

Años más tarde, ya con Letonia independiente, Volkswagen apareció con una propuesta seria: restaurar el coche en Reino Unido y devolver una réplica exacta. El original se fue al museo Audi en Alemania, y la copia ocupa desde entonces un lugar de honor en Riga.

Audi no se olvidó del héroe. Le dieron el primer concesionario oficial de la marca en Letonia, y Kulbergs se convirtió en una figura clave del mundo empresarial local. Falleció en 2013, pero su legado sigue colgado del techo del museo, brillante y eterno como el rugido de aquel motor que se negó a morir.

Lo coches de Slot.

De la vitrina saltan al circuito dos modelos de Auto Unión. Por un lado tenemos un Type C de la marca Pink Kar cuya carrocería corresponde a la referencia CV 012 completado con ejes de otro Type C de desguace y por otro lado un Type D que parte de un kit de Matchbox a escala 1/32 que hice hace algún tiempo.

Ferrari-Lancia D50 T (Eugenio Castellotti) - 1/32

En la tranquila localidad de Lodi, cerca de Milán, nació el 10 de octubre de 1930 Eugenio Castellotti, un joven aristócrata destinado a brillar tanto en las pistas como en las portadas de las revistas. Su carácter elegante, su aire de superioridad y su romance con la actriz y diseñadora Delia Scala lo convirtieron en una figura mediática, pero su verdadero magnetismo estaba al volante. En una época dorada del automovilismo, cuando correr era casi un acto suicida, Castellotti destacó por su audacia, velocidad y habilidad bajo la lluvia.

Comenzó su carrera deportiva a los 20 años con una Ferrari Sport de su propiedad. Su debut oficial fue el 1 de abril de 1951 en el Giro de Sicilia con el equipo Marzotto. Ese mismo mes corrió las Mil Millas, terminando sexto en su categoría. En 1952 se unió a la Scuderia Guastalla, donde su nombre empezó a sonar con fuerza: ganó el Gran Premio de Portugal, fue segundo en Fórmula 2 en Montecarlo y tercero en Bari. En el Tour de Sicilia se impuso en su clase, mostrando una consistencia que pocos jóvenes pilotos tenían. Aunque en las Mil Millas de ese año debió abandonar, su valentía lo puso en el radar de los grandes equipos.

En 1953 se consagró campeón de Montaña en Italia, título que repetiría en 1954 en la categoría Sport. Ese mismo año, Lancia lo contrató para la mítica Carrera Panamericana, donde subió al podio detrás de Juan Manuel Fangio y Piero Taruffi. También ganó las 10 Horas de Messina y empezó a correr en pruebas del Campeonato Mundial de Marcas.

Su salto a la Fórmula 1 llegó en 1955 con Lancia, compartiendo equipo con Ascari y Villoresi. Su debut en el Gran Premio de Argentina fue complicado, pero pronto mostró talento: segundo en Pau y Mónaco, y más adelante, una brillante pole position en Bélgica por delante de Fangio y Moss. Sin embargo, la tragedia golpeó fuerte cuando Alberto Ascari murió tras probar el coche de Castellotti, accidente que lo afectó profundamente.

Tras el retiro de Lancia, pasó a Ferrari. En 1956 formó una poderosa dupla con Fangio, logrando victorias resonantes: las 12 Horas de Sebring, las Mil Millas (bajo un diluvio histórico y sin gafas) y los 1000 km de Nürburgring, además de triunfos en Ruan y podios en Mónaco y Monza. Cerró el año sexto en el campeonato de F1, demostrando que su talento podía rivalizar con los grandes.

Pero la gloria duró poco. El 14 de marzo de 1957, durante unas pruebas en Módena, Castellotti perdió el control de su Ferrari a más de 200 km/h y se estrelló. Murió instantáneamente, con solo 26 años. Italia perdió a su ídolo más elegante, un piloto que vivió y murió a la misma velocidad con la que corría: sin miedo y con estilo.

Información sacada del blog:

https://museof-1.blogspot.com

Donde hay muy buena información sobre la F1.

Ferrari-Lancia D50T "Streamline"

Ferrari compitió con el D50 Streamline en la temporada de 1956. Una versión aerodinámica para el circuito de alta velocidad de Reims, Francia, que pretendía dar al equipo una ventaja, como ya había ocurrido con Mercedes-Benz. Sin embargo, el vehículo era demasiado sensible a los vientos laterales y no aportaba ninguna ventaja en comparación con los D50 convencionales restantes de la Scuderia. Para la carrera, tan solo Alfonso De Portago piloto un Streamline #16, el resto de coches se reconvirtieron a su estado normal. El "D50 Carenata" es, por así decirlo, un fantasma de la historia de la Fórmula 1.

El coche de slot:

En 2012 Carrera lanza una edición limitada y numerada, con referencia CR27424, de este modelo, para el que sólo se han fabricado 999 unidades. Esta reproducción a escala 1:32 se realizó con un molde que sólo se usaría para esa edición limitada. Además, se ofrecía con un mando personalizado con la marca Ferrari y con una presentación en una caja especial en forma del tapón del depósito del Ferrari-Lancia.