Stewart-Ford SF02 (Jan Magnussen) de Ninco 1/32

 La historia de la Fórmula 1 está repleta de equipos que marcaron épocas y de otros que, aunque fugaces, dejaron huella . Ese es el caso de Stewart Grand Prix, una escudería fundada en 1997 por el tres veces campeón del mundo Jackie Stewart y su hijo Paul Stewart, que en solo tres temporadas logró hacerse un espacio en la categoría reina del automovilismo antes de transformarse en lo que hoy conocemos como Red Bull Racing y con la escudería Jaguar Racing como transición.

Aunque Stewart Grand Prix fue un equipo nuevo, llegó al paddock con un respaldo técnico y humano envidiable. Jackie Stewart aportó su vasta experiencia en la Fórmula 1 y sus estrechos lazos con Ford, que suministró motores desde el inicio. Paul Stewart, por su parte, sumó el conocimiento adquirido en Paul Stewart Racing, equipo consolidado en las categorías de formación como la Fórmula 3 y la Fórmula 3000.

Las dos primeras campañas, 1997 y 1998, fueron años de construcción. Con pilotos como Rubens Barrichello, Jos Verstappen y Jan Magnussen, los resultados no destacaron. Sin embargo, el potencial era evidente. La apuesta fuerte llegaría en 1999, con la incorporación del británico Johnny Herbert como compañero de Barrichello.

1992 fue, sin duda, el punto más alto del equipo. En el Gran Premio de Europa, Johnny Herbert logró una histórica victoria, mientras Barrichello completó el podio en la tercera posición. El piloto brasileño también conquistó la única pole position del equipo en el Gran Premio de Francia. Gracias a estos resultados, Stewart Grand Prix finalizó en una meritoria cuarta posición en el campeonato de constructores.

Al final de la temporada 1999, Ford decidió comprar por completo la escudería, transformándola en Jaguar Racing. Sin embargo, la nueva etapa no alcanzó el éxito esperado, y en 2004 la marca fue vendida a la empresa de bebidas energéticas Red Bull, dando origen a uno de los equipos más dominantes del siglo XXI en la Fórmula 1.

Jan Ellegaard Magnussen (Roskilde, Dinamarca; 4 de julio de 1973) es un piloto de automovilismo danés y padre del piloto de F1, Kevin Magnussen. Ganó el Campeonato Mundial de Karting en 1987, las 24 Horas de Daytona de 2015, las 12 Horas de Sebring de 2006, 2008 y 2009, y Petit Le Mans en 2004, 2005, 2008 y 2010. Fue campeón del campeonato de la clase GT1 de la American Le Mans Series 2008 y de GT en 2013, y subcampeón de GT1 en 2007 y de GT2 en 2011. También consiguió el tercer puesto en las 24 Horas de Daytona de 2007 y un cuarto puesto en las 24 Horas de Le Mans, en ambos casos con sport prototipos.

Magnussen inició su carrera profesional en monoplazas, puntuando en una carrera de Fórmula 1, precisamente la última, en 24 carreras , y dos de la serie CART en 11 participaciones. También triunfó en turismos, al obtener victorias en el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, y resultar campeón de Dinamarca tres veces en 2003, 2008 y 2012, y subcampeón en 2005, 2006 y 2009.

El Stewart-Ford SF02 (Jan Magnussen) de Ninco 1/32

Traspasando la pared de cristal que le separa del circuito, el Stewart-Ford SF02 quiere ser uno de los protagonistas de esta semana. El modelo, fabricado por Ninco con la referencia 50186, vio la luz en 1999 acompañado por otro clásico: el Sauber Petronas C-17.

Ambos formaron parte de una colección emblemática de Fórmula 1 que la firma barcelonesa lanzó a finales de los años noventa y comienzos de los dos mil. En ese tiempo, Ninco apostó por reproducir coches de escuderías históricas como Minardi, Arrows, Jordan o Ferrari, acercando así el espíritu de la F1 a las pistas de slot de toda España.

Los Stewart-Ford, como el resto de sus compañeros de serie, ofrecían un rendimiento notable en pista. Su comportamiento dinámico, junto a una construcción sólida y atractiva, los convirtieron en vehículos ideales tanto para el coleccionista como para el competidor. Pero fue con la incorporación de un eje calibrado con llanta y corona específica —una mejora técnica desarrollada por Slot.it— cuando la experiencia alcanzó otro nivel: precisión, tracción y velocidad al servicio de la diversión.

Muchos clubes aprovecharon estos modelos para organizar campeonatos de Fórmula 1 personalizados, fomentando una comunidad apasionada y competitiva que todavía recuerda con cariño aquellos años dorados del slot.

Austin Healey Sprite Mk I

El Austin-Healey Sprite, presentado en Montecarlo en 1958, se convirtió rápidamente en un icono del automovilismo británico. Concebido como un coche deportivo económico, su diseño compacto y simpático —con faros prominentes que le valieron el apodo de “frogeye” en el Reino Unido y “bugeye” en EE. UU.— le otorgó una personalidad única que lo ha mantenido en la memoria colectiva durante décadas.

Diseñado por la Donald Healey Motor Company y producido en la planta de MG en Abingdon, el Sprite fue el primer deportivo de producción en adoptar una estructura unitaria, en la que la carrocería contribuía a la rigidez estructural, un hito técnico liderado por el ingeniero Barry Bilbie. Su chasis derivaba ideas del Jaguar D-Type, aunque con toques prácticos para mantener los costes bajos, como la ausencia de manillas exteriores y una maletera accesible solo desde el habitáculo.

El motor de 948 cc derivado del Austin A35 ofrecía 43 caballos de fuerza, alcanzando velocidades de hasta 133 km/h, con un consumo económico para la época. Su ligereza, diseño accesible y bajo coste inicial (669 libras) lo convirtieron en un éxito tanto para el público general como para los pilotos aficionados y profesionales.

El Sprite tuvo un destacado desempeño en competición, con victorias, en su categoría, en eventos como la Copa de los Alpes en 1958 y las 12 Horas de Sebring en 1959. Su popularidad impulsó variantes diseñadas por especialistas como John Sprinzel y Speedwell, consolidándolo como una base ideal para coches de carreras.

Austin Healey Sprite Mk I - Gunze Sangyo 1/24

La idea surgió viendo anuncios de clásicos de competición. El Healey reproducido estaba en venta después de haber participado en varias pruebas del Desafío MG Midget y Sprite patrocinado por Lackford Engineering.

Construido específicamente para ese Desafío, y para Hill Climb, en 2008 en Old Dairy Classics por Allan Cameron. Motor de 1380 cc (retrasado 8" según el reglamento). Suspensión trasera de 4 brazos. Colector de escape 4:2:1. Caja de cambios Ford Rocket de 4 velocidades. Doble depósito de combustible entre el eje y la parte trasera del chasis. Neumáticos Avon ABC10. Incluye mucho lastre ya que el coche está muy por debajo del límite de peso de 570 kg.

Como tenía un kit a escala 1/24 de Gunze Sangyo se me encendió la bombilla y me puse manos a la obra adaptando un chasis. Trabajé un poco en las calcas y adapte la decoración a mi estilo, sin cargarla demasiado, arco de seguridad, piloto de Avant Slot y a la pista.

Espero que os guste el resultado.

Fiat Panda 4x4 Paris-Dakar 1984

 París, 1 de enero de 1984. Amanecía en la Place de la Concorde cuando la caravana más excéntrica y desafiante del automovilismo arrancaba rumbo a Dakar. La sexta edición del París-Dakar no solo prometía arena, aventura y resistencia; también fue una celebración de la extravagancia mecánica y de las celebridades al volante con 2.000 kilómetros más que la campana anterior.

Entre los casi 400 vehículos que tomaron la salida ese año, uno en particular llamó la atención por su aparente fragilidad y por su tripulación inesperada: el dorsal 206, un Fiat Panda 4x4 modificado, con la piloto profesional Mariane Hoepfner al volante y, como copiloto, nada menos que Evelyne Dhéliat, la popular presentadora del canal francés TF1. El pequeño Panda, símbolo urbano por excelencia, se convertía en un inesperado héroe del desierto.

El Panda no era un Panda cualquiera. Basado en el motor Autobianchi A112, se le adaptó un bloque de 1300 cc que entregaba unos sorprendentes 90 caballos de fuerza, una cifra nada despreciable considerando su bajo peso. El cuerpo fue rediseñado en fibra de vidrio para aligerar la carga, se le incorporó tracción integral y un tanque de seguridad de 150 litros para resistir las inclemencias del Sahara. Aun así, enfrentarse a más de 10.000 kilómetros de dunas, piedras y calor extremo era una osadía técnica.

Y no estaban solos. En total, siete Fiat Panda 4x4 participaron en aquella edición, patrocinados en parte por Fiat y desarrollados con la transmisión brindada por Steyr-Puch. Su presencia fue tanto un experimento mecánico como una acción publicitaria.

La edición de 1984 fue también famosa por su elenco de personalidades. Además de Dhéliat, se unieron al rally astronautas, cantantes, actores y figuras del deporte. Era el reflejo del aura mítica que el Dakar ya empezaba a cosechar: no solo una carrera, sino un desafío existencial, una epopeya moderna.

En el extremo opuesto al modesto Panda, destacaban vehículos radicales como el camión DAF con doble cabina —una adelante y otra atrás, permitiendo ser conducido en ambos sentidos— o el Pegaso 3046, un camión militar español adaptado para el rally. También reaparecía Thierry de Montcorgé, célebre por haber corrido con un Rolls-Royce en 1981, esta vez al mando del "Jules 2", un prototipo de seis ruedas motrices diseñado para devorar dunas.

Aunque el Panda dorsal 206 no llegó a cruzar la meta en Dakar —la dureza del terreno se cobró su cuota de víctimas mecánicas—, su travesía fue celebrada como un triunfo del espíritu. Para Evelyne Dhéliat, que en los años posteriores se consolidaría como una de las figuras más queridas de la televisión francesa, fue una experiencia única: "Viví el desierto, la camaradería, el peligro. Fue un desafío físico y emocional que nunca olvidaré", recordaría en una entrevista años más tarde.

Hoy, aquel pequeño 4x4 es recordado como símbolo de una época en la que el París-Dakar era una mezcla de locura, valentía y aventura. Y en la historia de la carrera más dura del mundo, hay un lugar reservado para aquel Panda conducido por una piloto audaz y una estrella de televisión, que se atrevieron a cruzar el desierto.

FIAT PANDA Dakar ´84 (Base Scalextric) 1/32

Esta vez no hablamos de un modelo expuesto en vitrina, sino de una de mis creaciones que, por ahora, descansa en una caja de cartón junto a otros vehículos todoterreno a la espera de su propio espacio expositivo.

Se trata de un FIAT Panda Dakar ’84. Este "Pandita", parte de una carrocería del PANDA del Club Scalextric, y ha sido montado sobre un chasis TT de fibra, fabricado específicamente para esta carrocería por la factoría de Miguel Fortes (Slot Circuits), con un comportamiento bastante digno para ser la "Pelotillas" que es.

Para completar su look auténtico y aventurero, el modelo ha sido decorado con calcas de Artecno Decals y elementos de la caja de desguaces.

A la espera de encontrar su vitrina definitiva, este Panda vuelve a ver la luz para disfrute de todos vosotros.

Fiat Punto S1600 (Albert Llovera)

En el mundo del automovilismo, donde la velocidad, la técnica y la fuerza dominan el asfalto, pocas historias brillan con tanta intensidad como la de Albert Llovera. Deportista andorrano, esquiador olímpico, piloto de rallies y un ejemplo viviente de superación, Llovera no solo ha desafiado las curvas más peligrosas del rally mundial, sino también los límites físicos impuestos por la vida.

La categoría Super 1600, creada por la FIA en el año 2000 para dar cabida a jóvenes talentos en el Campeonato Mundial de Rally, fue el escenario perfecto para que Llovera comenzara una de las etapas más memorables de su carrera.

El Fiat Punto S1600 con chasis número 36 fue desarrollado específicamente para Llovera, quien compartía equipo con los reconocidos hermanos Vallejo. El coche participó durante dos temporadas en el Mundial antes de trasladarse al Campeonato Nacional de Rally de España en 2003, donde Llovera siguió demostrando su talento, esta vez en casa.

La historia de este icónico vehículo no terminó allí. En 2004, el coche pasó a manos de Roberto Blach, y más tarde a Javier Arias, quien lo intercambió por un Seat Córdoba WRC. Después, la máquina viajó hasta Madeira con Duarte Abreu, y posteriormente, tras un periodo en venta, encontró un nuevo hogar en Francia. Allí, fue pilotado en rallycross por Jessica Tarriere y más tarde por Olivier Ducrocq. Finalmente, en manos del belga Olivier Cartelle donde le pierdo la pista, aunque se sabe que volvió a ponerse a la venta en 2020.

Pero más allá del recorrido del Fiat Punto S1600, está la historia de vida de Albert Llovera. Nacido en el Principado de Andorra el 11 de septiembre de 1966, fue el deportista más joven en participar en los Juegos Olímpicos de Invierno de Sarajevo en 1984 como esquiador. Un año después, un accidente en la Copa de Europa cambió su destino: una lesión en la médula lo dejó en silla de ruedas.

Lejos de rendirse, Llovera redirigió su vida hacia el automovilismo, adaptando vehículos a su nueva condición física. Dio el salto al automovilismo en 1987 compitiendo primero en quads y luego pasando al Campeonato de Velocidad de Cataluña.

En 2001 da el salto a los rallyes con la marca Fiat, compitiendo en el Campeonato de España de Rallyes, tanto en asfalto como en tierra, y en el Campeonato del Mundo. Ha sido copilotado por varias personas, entre ellas a Marc Martí, Borja Rozada y Diego Vallejo.

Fue el primer piloto con movilidad reducida en competir de forma regular en el Campeonato Mundial de Rally, enfrentándose a rivales sin discapacidad y subiendo al podio gracias a su destreza al volante, impulsado únicamente por sus manos.

Su historia fue recogida en el documental Las alas del fénix (2005), al que asistieron personalidades como Carlos Sainz y Javier Bardem. También plasmó su testimonio en el libro No Limits (2011), convirtiéndose en un símbolo de inspiración para muchos.

En el Rally Dakar, una de las pruebas más duras del planeta, debutó en 2007, volviendo en varias ediciones hasta 2024, donde compitió al mando de un camión Ford. Su espíritu indomable le ha llevado a competir también en pruebas de hielo como las G-Series, y a colaborar con instituciones como UNICEF o la NASA, participando en el desarrollo de tecnologías de estimulación muscular y conducción adaptada.

Hoy, Albert Llovera sigue demostrando que la pasión, el coraje y la determinación pueden romper cualquier barrera. Su nombre y su Fiat Punto S1600 no solo forman parte de la historia del rally, sino también del corazón de quienes creen que no hay límites para los sueños.

Fiat Punto S1600 de Ninco 1/32

El Fiat Punto S1600 de Albert Llovera de la factoría Ninco con referencia 50298 que se lanzó al mercado en 2003 sale de la vitrina de los coches de rallye y se presenta ante ustedes. Con esta unidad he participado en varios Rallyes y pruebas como la que organizo Ninco con estos coches para conseguir una plaza para el Campeonato que Ninco organizaba simultáneamente al RACC de Cataluña del WRC, creo que en aquella época en Lloret de Mar, o en una de las pruebas del Campeonato Astur-Cantabro de la que todavía lleva el dorsal 16 con mucha ilusión, además de innumerables ocasiones en la Escudería Rioja Slot.

De Solihull a Los Arcos: La Historia Viva de un Land Rover Discovery del Camel Trophy.

En la localidad inglesa de Solihull, sede de la Sección de Vehículos Especiales de Land Rover, se escribieron muchas de las páginas más emocionantes del automovilismo de aventura. Desde allí salían, año tras año, los vehículos destinados al Camel Trophy, el legendario evento que, entre la década de 1980 y finales de los 90, llevó al límite a pilotos y máquinas por algunos de los entornos más hostiles del planeta.

La organización del Camel Trophy solicitaba lotes especiales de vehículos —adaptados y reforzados— que variaban según el modelo disponible en el mercado. Hasta 1994 se utilizaron los Discovery 200 Tdi, y a partir de 1995, los Discovery 300 Tdi. De cada serie se fabricaban decenas de unidades: unas para los convoyes y equipos oficiales, y otras para la logística de selecciones internacionales, entrenamientos y promoción del evento en distintos países como Inglaterra, Italia o Turquía.

Uno de esos coches, hoy con matrícula histórica española, es el protagonista de esta historia. Aunque no fue utilizado por un equipo participante en las expediciones, sí desempeñó un papel crucial en las fases de selección de los pilotos. Según los indicios, este Discovery 300 estuvo presente en Estambul en 1995 y, probablemente, también en Sevilla, que acogió las pruebas durante dos años consecutivos.

El dato más revelador es su número de chasis: apenas dos cifras lo separan del vehículo que formó parte del equipo canario ese mismo año. Esto confirma que ambos salieron casi al mismo tiempo de la línea de montaje, con una vocación común: ser parte del Camel Trophy.

Desde entonces, este Land Rover ha vivido una travesía internacional: comenzó con matrícula británica, pasó por manos de dos propietarios franceses, y finalmente recaló en España. Su estado de conservación, era bueno y puede deberse precisamente a que no fue uno de los vehículos sometidos a las duras condiciones de la competición, donde muchos acababan seriamente dañados, reduciendo a muy pocas unidades en marcha en todo el mundo lo que hace más exclusivo está unidad.

Aún así hubo que hacer y exhaustivo trabajo de restauración.

Pero esta historia no se queda en el pasado. Gracias a la generosidad de su actual propietario, mi amigo José Luis, pude disfrutar de este trozo de historia durante un evento Off Road celebrado en la localidad Navarra de Los Arcos. Fue mi bautizo en el mundo del todoterreno, y no podía haber sido más especial: recorrimos 60 kilómetros por pistas y caminos que, si bien no eran la selva del Amazonas ni el desierto de Mongolia, despertaron en mí ese mismo espíritu de aventura y camaradería que definió al Camel Trophy.

Durante la jornada, sentí lo que hace único a este tipo de vehículos: su capacidad para superar obstáculos no solo físicos, sino también mentales. Son máquinas que transmiten confianza, pero también una historia. Y este Discovery, en concreto, lleva inscrita en cada tornillo la memoria de una era dorada del automovilismo de aventura.

Así, entre números de serie, matrículas extranjeras y una trayectoria internacional, este Land Rover no solo cuenta su historia: revive la de un evento icónico y la de todos los que, como yo, hemos tenido la fortuna de formar parte —aunque sea por unas horas— de su legado.

Lamborghini Miura SV 1/32

El Lamborghini Miura es, para muchos, el modelo más emblemático y legendario jamás producido por la firma italiana. Considerado el primer supercoche de la historia, su lanzamiento en 1966 supuso una revolución en el mundo del automóvil. Equipado con un motor V12 de 4 litros en posición central transversal, su arquitectura mecánica rompió con todos los esquemas de la época. A esto se sumó un diseño espectacular a cargo de Bertone, con la firma del joven Marcello Gandini, que convirtió al Miura en una obra de arte sobre ruedas.

Debutó en el Salón de Ginebra de 1966, donde fue la estrella indiscutible del evento. Aunque en principio se planteó una producción limitada de 50 unidades anuales durante cinco años, el éxito fue tan rotundo que Lamborghini amplió su fabricación. En total se produjeron 763 unidades repartidas en tres versiones: P 400 (1966-1969), P 400 S (1968-1971) y P 400 SV (1971-1973). Su velocidad máxima, cercana a los 300 km/h en la versión SV, lo situó como uno de los autos más rápidos del mundo en su época.

El nombre "Miura" rinde homenaje a la famosa ganadería española de toros de lidia, y dio origen a una tradición en Lamborghini de nombrar sus modelos en referencia al mundo taurino, una elección influida por el signo zodiacal de su fundador, Ferruccio Lamborghini, nacido bajo el signo de Tauro. Esta elección no fue solo simbólica: reflejaba la fuerza, nobleza y agresividad que el empresario quería transmitir en sus coches.

La leyenda del Miura se alimentó también de la cultura popular, especialmente tras su aparición en la película The Italian Job (1969), donde protagoniza la icónica escena inicial surcando los Alpes mientras suena “On days like these” de Matt Monro. Esta mezcla de arte, cine y motor consolidó su estatus de icono.

Conducir un Miura hoy en día es una experiencia casi mística, aunque no exenta de desafíos. Su baja altura (106 cm), la posición incómoda del conductor, los pedales verticales y un retrovisor solitario lo convierten en un coche exigente y poco práctico. Aun así, el momento de girar la llave y escuchar el bramido del V12 a centímetros del oído convierte cualquier incomodidad en algo anecdótico. Su mecánica, alimentada por cuatro carburadores Weber triples, ofrece una respuesta salvaje, capaz de emocionar incluso sin alcanzar la mitad de su potencial de 385 CV.

Más que un coche, el Miura es una bestia indomable, símbolo de una época dorada del automovilismo. Su valor en subastas y su rareza actual lo consolidan como una pieza de museo viviente, un vehículo que no solo hizo historia, sino que sigue rugiendo con fuerza en el imaginario colectivo de los amantes del motor.

LAMBORGHINI MIURA SV de AutoArt (1/32)

La prestigiosa marca AutoArt volvió a captar la atención de los coleccionistas y entusiastas del motor con su reproducción del Miura SV (Ref. 13111) a principios de los 2000, reproduciendo la última evolución de este mítico modelo que fue fabricado entre 1966 y 1973. Esta unidad, cuidadosamente replicada, destaca por su impresionante acabado de pintura y un interior meticulosamente detallado, aunque —como era costumbre en algunos trabajos de AutoArt— sin la figura del piloto.

Visualmente, el modelo es un deleite. La estética, uno de los puntos fuertes de AutoArt, está cuidada hasta el último detalle, demostrando que cuando se lo proponían, lograban resultados visuales sobresalientes. Sin embargo, en cuanto al comportamiento dinámico, la marca no siempre alcanzó el mismo nivel de excelencia, dejando cierto sabor agridulce en los coleccionistas más exigentes.

Aun así, pilotar este SV, es un placer a la vista. Eso sí, mejor mantener la calma: bajo ese capó hay muchos caballos esperando despertar.

Espero que os guste.