Patrick Racing (Oriol Serviá) de Scalextric 1/32

Patrick Racing fue uno de esos equipos que definieron el automovilismo estadounidense durante varias décadas. Comenzaron fuerte: ganaron las 500 Millas de Indianápolis en 1973 y 1982 con el legendario Gordon Johncock, quien también se coronó campeón nacional del USAC en 1976. En esos años, el equipo era inseparable de su patrocinador estrella: STP.

En los 80, Patrick amplió el equipo a dos autos y fichó a Emerson Fittipaldi y Kevin Cogan. Cambiaron de patrocinador, primero con 7-Eleven y luego con Marlboro, y llegaron más victorias: Cogan ganó su única carrera en 1986, mientras que Fittipaldi celebró su primera victoria en CART en la Michigan 500 de 1985.

En 1987, el equipo incorporó los nuevos motores Ilmor Chevy Indy V8, y Fittipaldi respondió con dos triunfos. En 1988, ya con un solo auto en pista, el brasileño volvió a ganar dos veces más y fue subcampeón en Indianápolis.

Todo cambió en 1989: Chip Ganassi se convirtió en copropietario. Patrick, pensando en retirarse, armó un acuerdo con Ganassi y Penske. Fittipaldi pasó a Penske (junto a Marlboro), y Ganassi tomó el control del equipo en 1990, fundando lo que hoy conocemos como Chip Ganassi Racing.

Patrick, por su parte, intentó continuar con motores Alfa Romeo y pilotos como Roberto Guerrero y Al Unser Sr., pero los resultados no acompañaron. A pesar del patrocinio de Miller, los problemas mecánicos (y hasta lesiones) complicaron todo.

En los 90, la situación empeoró: bajo el mando de Danny Sullivan, el equipo no logró resultados y surgieron escándalos. Se decía que Patrick le había prestado un motor Chevy a Alfa Romeo para copiarlo, lo que le cerró las puertas a futuros contratos con Chevrolet. En 1991, Bobby Rahal tomó el volante, pero sin motor competitivo, el equipo tocó fondo.

Finalmente, en diciembre de 1991, Patrick vendió todo a Rahal y Carl Hogan, dando origen a Rahal-Hogan Racing, hoy Rahal Letterman Lanigan Racing.

Aún así, Patrick no se rindió. En 1994 lideró el regreso de Firestone a IndyCar con un equipo de pruebas, y volvió a correr en 1995 con Scott Pruett, quien ganó nuevamente la Michigan 500.

El equipo tuvo algunas buenas temporadas entre 1998 y 2002 con Pruett y Adrián Fernández, pero sin títulos. Nuestro protagonista, el piloto catalán Oriol Serviá, estuvo compitiendo en la Serie Mundial ChampCar C.A.R.T. (Championship Auto Racing Teams) con el Ford Lola. En 2002, Patrick Racing saltó a la IRL, pero los problemas económicos volvieron: Al Unser Jr. se retiró a mitad de temporada, y el equipo no logró mantenerse a flote.

Sin patrocinio para 2005, Patrick Racing cerró definitivamentbe.

Oriol Serviá 

Puede que no te suene tanto como Fernando Alonso o como Alex Palau, pero si hablamos de automovilismo español en Estados Unidos, hay un nombre que merece respeto: Oriol Servià. Este piloto nacido en Pals (Girona) en 1974 se forjó una carrera sólida, constante y sorprendentemente longeva al otro lado del Atlántico. Y aunque no sumó trofeos a lo grande, su nombre está grabado en la historia de las carreras norteamericanas.

Servià empezó como muchos: en los karts. En 1988 ya daba vueltas en circuitos españoles, y en los 90 saltó a los turismos y luego a los monoplazas, con aventuras en Francia y todo. Pero cuando vio que en Europa el camino estaba cuesta arriba, hizo las maletas y se fue a Estados Unidos en 1998. Allí debutó en Indy Lights con Dorricott Racing. Y no tardó en destacar: en su segundo año fue campeón de la categoría... ¡sin ganar ni una sola carrera! Pero con una regularidad suiza, le robó el título a Casey Mears.

Ese campeonato le abrió la puerta a la entonces poderosa CART (luego llamada Champ Car). En 2000 ya estaba en la parrilla con PPI Motorsports. Su talento no era explosivo, pero sí constante, serio, profesional. Y eso en las carreras también suma.

En 2005 logró su único triunfo en la Champ Car, en Montreal, con el mítico equipo Newman/Haas (sí, el de Paul Newman). Ese año terminó subcampeón, solo por detrás del dominante Sébastien Bourdais. También coleccionó un total de 19 podios en la categoría. Nada mal para alguien que siempre estuvo luchando por mantener un asiento.

Cuando la Champ Car se fusionó con la IndyCar en 2008, Servià siguió al pie del cañón. Su mejor año fue 2011, con Newman/Haas una vez más: tres podios y un meritorio cuarto puesto en el campeonato. Y ojo, porque ese mismo año no abandonó ni una sola carrera.

Pero si hay una carrera que define la leyenda del automovilismo en EE.UU., es la Indy 500. Servià la corrió 12 veces. En 2012 logró un impresionante cuarto puesto, la mejor posición de un español en la historia de la prueba hasta que Alex Palou la pulverizó. Y repitió ese mismo resultado ese año en Milwaukee, mostrando que aún tenía gasolina y talento de sobra.

Servià también vivió el lado duro del automovilismo: cambios de equipo constantes, falta de patrocinadores, asientos perdidos de un día para otro… Pero siempre encontraba la forma de volver. Fue piloto comodín, sustituto estrella y hasta coche de seguridad en algunas carreras.

Incluso se metió en el mundo de la Fórmula E en su temporada inaugural, primero como piloto de Dragon Racing y luego como director técnico y comercial del equipo.

En resumen, Oriol Servià no fue el más famoso, ni el más rápido, pero sí uno de los más respetados. Hizo de la fiabilidad, el trabajo duro y la inteligencia en pista su carta de presentación. No tuvo los focos que suelen acompañar a los campeones, pero su legado está claro: demostró que se puede hacer carrera lejos de casa y brillar en uno de los campeonatos más exigentes del mundo.

Patrick Racing de Scalextric 1/32

Dentro de las vitrinas de la F1 hay un hueco para otros monoplazas. Uno de eso huecos está ocupado por el Patrick Racing con el que Scalextric bautizó al Ford Lola de Oriol Serviá con la Referencia 6144 en 2004 y que se planta en el circuito para nuestro deleite.

Chevrolet Corvette Mancuso de Revell 1/32

 Competiciones Automovilísticas "Made in USA"

El Corvette IMSA GT de Rick Mancuso, más conocido como el Corvette Greenwood, una bestia de las pistas que desafió los límites de la ingeniería y dejó su huella imborrable en la historia de las carreras GT.

Diseñado para competir en las exigentes pruebas de resistencia de la IMSA y en escenarios internacionales como Le Mans, este coche no era un simple Corvette modificado, sino una revolución sobre ruedas. Se trataba de uno de los primeros coches de carreras GT del mundo con chasis de serie, laterales planos y una carrocería ancha y ensanchada. Una combinación de ingeniería audaz y creatividad sin límites que redefinió lo que un coche de competición podía ser.

El Corvette Greenwood fue impulsado por el mítico motor Reynolds de aluminio de 427 CID, una bestia desarrollada a partir de los legendarios motores de la Can-Am. Este propulsor permitía a los Greenwood alcanzar velocidades que alcanzaban los 340 km/h, cifras que incluso hoy en día son inalcanzables para la mayoría de los coches, incluidos los Fórmula 1 modernos.

En el apartado aerodinámico, el coche fue obra de un verdadero dream team: John Greenwood, el legendario Zora Arkus-Duntov (padre del Corvette) y el departamento de diseño de Chevrolet. Su trabajo no solo revolucionó las líneas del coche, sino que también permitió que los paneles de la carrocería pudieran ser adquiridos directamente en cualquier concesionario GM, democratizando en cierta forma el acceso a tecnología de competición.

El motor desplazado (30,5 cm hacia atrás, 10 cm hacia abajo y 6,35 cm hacia la derecha) lograba una distribución de peso casi perfecta con el piloto a bordo, mientras que el colector de inyección de ariete cruzado proporcionaba una potencia adicional de más de 100 CV frente a los motores Can-Am convencionales.

Sin embargo, el mayor desafío de los Corvette Greenwood fue siempre el mismo: la transmisión. En 1975, estos coches lograron 11 poles, superando a los equipos oficiales de BMW y Porsche, pero con frecuencia se veían obligados a abandonar por fallos en la transmisión, incapaz de soportar el brutal par motor de más de 7 litros durante largas horas. Aun así, cuando todo funcionaba, los Greenwood dominaban la pista de forma aplastante, siendo el único coche capaz de romper el dominio de Porsche en la temporada 74-75.

Chevrolet Corvette Mancuso de Revell 1/32

Uno de los ejemplares más icónicos de esta saga es el Chevrolet Corvette Mancuso, referencia 08368 de Revell, reproducido a escala 1/32 para el mundo del slot. Este modelo rinde homenaje al coche que participó en la Trans-Am Series de Watkins Glen en 1977, pilotado por Rick Mancuso, Buzz Fyhrie y Burt Greenwood.

Porsche 956 de Slot.it 1/32

 24 Horas de Le Mans de 1982

Mucho se ha hablado de esta victoria de Porche y de sus prototipos 956 y 962, e incluso de este modelo que hoy sale de la vitrina.

Las 24 Horas de Le Mans de 1982 fueron el 50.º Gran Premio de Resistencia, que se celebró los días 19 y 20 de junio de 1982, y marcó un antes y un después en la historia del automovilismo, no solo por la victoria arrolladora de Porsche, sino por la introducción de innovaciones tecnológicas y una caótica escena final digna de película.

Por primera vez en la historia de la competición, un equipo utilizó un ordenador en boxes para monitorizar el consumo de combustible y optimizar la estrategia de repostaje. Porsche lideró esta revolución digital, logrando afinar la eficiencia de sus vehículos sin sacrificar competitividad. Aunque la potencia del motor fue reducida a unos 620 CV (456 kW) y se ajustó la relación de compresión a 7,2:1 para priorizar la autonomía, el resultado no solo fue eficaz: fue histórico. Jacky Ickx y Derek Bell rompieron su propio récord de velocidad del año anterior.

Cuando la carrera se acercaba a su desenlace, los tres Porsche se alinearon en formación perfecta rumbo a una victoria incontestable. Pero entonces, lo impensado sucedió: miles de aficionados invadieron la recta de meta, desbordando la seguridad y forzando a los organizadores a dar por terminada la prueba antes de tiempo. Desde la curva de Mulsanne, los coches se desviaron directamente al parque cerrado, sin pasar por la meta.

Jacky Ickx celebró su sexta victoria en Le Mans, mientras que Derek Bell sumó su tercer triunfo. El triplete de Porsche no solo consolidó su dominio, sino que marcó el inicio del legado del que sería el prototipo deportivo más exitoso de la historia. Sin embargo, no todos celebraron aquella tarde: el fotógrafo oficial de Porsche perdió la oportunidad de capturar la imagen soñada en la línea de llegada, frustrado por el inesperado desenlace.

Derek Bell y Jacky Ickx

En la historia del automovilismo, pocos nombres brillan con tanta fuerza en las carreras de resistencia como los de Derek Bell y Jacky Ickx. Ambos pilotos marcaron una época dorada en disciplinas donde la velocidad se combina con la estrategia, la fiabilidad mecánica y la resistencia física y mental.

Derek Bell, nacido en Pinner, Inglaterra, en 1941, inició su carrera en monoplazas compitiendo en Fórmula 3 y Fórmula 2, y tuvo un paso breve pero notable por la Fórmula 1, donde largó en nueve Grandes Premios entre 1968 y 1974. Sin embargo, su consagración llegó en el mundo de la resistencia. Bell fue cinco veces ganador de las 24 Horas de Le Mans (1975, 1981, 1982, 1986 y 1987) y tres veces de las 24 Horas de Daytona (1986, 1987 y 1989), en su mayoría pilotando para el equipo oficial de Porsche.

Su palmarés incluye también dos títulos consecutivos en el Campeonato Mundial de Resistencia (1985 y 1986), 21 victorias en ese certamen y triunfos en pruebas emblemáticas como los 1000 km de Monza, Silverstone, Spa-Francorchamps y los 1000 km de Buenos Aires de 1971, carrera trágicamente marcada por la muerte del italiano Ignazio Giunti. Bell compartió habitáculo con figuras como Hans-Joachim Stuck, Stefan Bellof, Al Holbert y, sobre todo, Jacky Ickx, con quien formó una de las duplas más exitosas de la resistencia.

Por su parte, el belga Jacky Ickx, nacido en 1945 en Ixelles, es reconocido como el mejor piloto de su país y uno de los más versátiles de la historia del deporte motor. Su trayectoria en la Fórmula 1 abarcó 14 temporadas y nueve equipos, logrando ocho victorias, 25 podios y 13 poles, además de ser subcampeón del mundo en 1969 con Brabham y en 1970 con Ferrari. Ickx también fue campeón de la Fórmula 2 Europea (1967), la Can-Am (1979), del Campeonato Mundial de Resistencia (1982 y 1983) y vencedor del Rally Dakar en 1983.

Pero su leyenda se consolidó en Le Mans, donde ganó seis veces (1969, 1975, 1976, 1977, 1981 y 1982), ganándose el apodo de "Monsieur Le Mans". También se le conoció como "L’Enfant Terrible" por su precocidad —a los 22 años ya deslumbraba en Nürburgring— y como "Rainmaster" por su habilidad excepcional bajo la lluvia.

Porsche 956 de Slot.it 1/32

El protagonista de esta entrada es el Porsche 962 que venció en Le Mans del 82 perteneciente al estuche con Referencia SI-CW02 del pódium de dicha carrera con los 3 coches de Porsche-Rothmans.

Que decir de la belleza de esta icónica decoración que ha estado presente en disciplinas del automovilismo como los Rallyes, la Resistencia, Turismos, Dakar...

El comportamiento del coche es excepcional, siendo un habitual de las parrilas de las pruebas de resistencia de los clubes de todo el mundo.

Stewart-Ford SF02 (Jan Magnussen) de Ninco 1/32

 La historia de la Fórmula 1 está repleta de equipos que marcaron épocas y de otros que, aunque fugaces, dejaron huella . Ese es el caso de Stewart Grand Prix, una escudería fundada en 1997 por el tres veces campeón del mundo Jackie Stewart y su hijo Paul Stewart, que en solo tres temporadas logró hacerse un espacio en la categoría reina del automovilismo antes de transformarse en lo que hoy conocemos como Red Bull Racing y con la escudería Jaguar Racing como transición.

Aunque Stewart Grand Prix fue un equipo nuevo, llegó al paddock con un respaldo técnico y humano envidiable. Jackie Stewart aportó su vasta experiencia en la Fórmula 1 y sus estrechos lazos con Ford, que suministró motores desde el inicio. Paul Stewart, por su parte, sumó el conocimiento adquirido en Paul Stewart Racing, equipo consolidado en las categorías de formación como la Fórmula 3 y la Fórmula 3000.

Las dos primeras campañas, 1997 y 1998, fueron años de construcción. Con pilotos como Rubens Barrichello, Jos Verstappen y Jan Magnussen, los resultados no destacaron. Sin embargo, el potencial era evidente. La apuesta fuerte llegaría en 1999, con la incorporación del británico Johnny Herbert como compañero de Barrichello.

1992 fue, sin duda, el punto más alto del equipo. En el Gran Premio de Europa, Johnny Herbert logró una histórica victoria, mientras Barrichello completó el podio en la tercera posición. El piloto brasileño también conquistó la única pole position del equipo en el Gran Premio de Francia. Gracias a estos resultados, Stewart Grand Prix finalizó en una meritoria cuarta posición en el campeonato de constructores.

Al final de la temporada 1999, Ford decidió comprar por completo la escudería, transformándola en Jaguar Racing. Sin embargo, la nueva etapa no alcanzó el éxito esperado, y en 2004 la marca fue vendida a la empresa de bebidas energéticas Red Bull, dando origen a uno de los equipos más dominantes del siglo XXI en la Fórmula 1.

Jan Ellegaard Magnussen (Roskilde, Dinamarca; 4 de julio de 1973) es un piloto de automovilismo danés y padre del piloto de F1, Kevin Magnussen. Ganó el Campeonato Mundial de Karting en 1987, las 24 Horas de Daytona de 2015, las 12 Horas de Sebring de 2006, 2008 y 2009, y Petit Le Mans en 2004, 2005, 2008 y 2010. Fue campeón del campeonato de la clase GT1 de la American Le Mans Series 2008 y de GT en 2013, y subcampeón de GT1 en 2007 y de GT2 en 2011. También consiguió el tercer puesto en las 24 Horas de Daytona de 2007 y un cuarto puesto en las 24 Horas de Le Mans, en ambos casos con sport prototipos.

Magnussen inició su carrera profesional en monoplazas, puntuando en una carrera de Fórmula 1, precisamente la última, en 24 carreras , y dos de la serie CART en 11 participaciones. También triunfó en turismos, al obtener victorias en el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, y resultar campeón de Dinamarca tres veces en 2003, 2008 y 2012, y subcampeón en 2005, 2006 y 2009.

El Stewart-Ford SF02 (Jan Magnussen) de Ninco 1/32

Traspasando la pared de cristal que le separa del circuito, el Stewart-Ford SF02 quiere ser uno de los protagonistas de esta semana. El modelo, fabricado por Ninco con la referencia 50186, vio la luz en 1999 acompañado por otro clásico: el Sauber Petronas C-17.

Ambos formaron parte de una colección emblemática de Fórmula 1 que la firma barcelonesa lanzó a finales de los años noventa y comienzos de los dos mil. En ese tiempo, Ninco apostó por reproducir coches de escuderías históricas como Minardi, Arrows, Jordan o Ferrari, acercando así el espíritu de la F1 a las pistas de slot de toda España.

Los Stewart-Ford, como el resto de sus compañeros de serie, ofrecían un rendimiento notable en pista. Su comportamiento dinámico, junto a una construcción sólida y atractiva, los convirtieron en vehículos ideales tanto para el coleccionista como para el competidor. Pero fue con la incorporación de un eje calibrado con llanta y corona específica —una mejora técnica desarrollada por Slot.it— cuando la experiencia alcanzó otro nivel: precisión, tracción y velocidad al servicio de la diversión.

Muchos clubes aprovecharon estos modelos para organizar campeonatos de Fórmula 1 personalizados, fomentando una comunidad apasionada y competitiva que todavía recuerda con cariño aquellos años dorados del slot.

Austin Healey Sprite Mk I

El Austin-Healey Sprite, presentado en Montecarlo en 1958, se convirtió rápidamente en un icono del automovilismo británico. Concebido como un coche deportivo económico, su diseño compacto y simpático —con faros prominentes que le valieron el apodo de “frogeye” en el Reino Unido y “bugeye” en EE. UU.— le otorgó una personalidad única que lo ha mantenido en la memoria colectiva durante décadas.

Diseñado por la Donald Healey Motor Company y producido en la planta de MG en Abingdon, el Sprite fue el primer deportivo de producción en adoptar una estructura unitaria, en la que la carrocería contribuía a la rigidez estructural, un hito técnico liderado por el ingeniero Barry Bilbie. Su chasis derivaba ideas del Jaguar D-Type, aunque con toques prácticos para mantener los costes bajos, como la ausencia de manillas exteriores y una maletera accesible solo desde el habitáculo.

El motor de 948 cc derivado del Austin A35 ofrecía 43 caballos de fuerza, alcanzando velocidades de hasta 133 km/h, con un consumo económico para la época. Su ligereza, diseño accesible y bajo coste inicial (669 libras) lo convirtieron en un éxito tanto para el público general como para los pilotos aficionados y profesionales.

El Sprite tuvo un destacado desempeño en competición, con victorias, en su categoría, en eventos como la Copa de los Alpes en 1958 y las 12 Horas de Sebring en 1959. Su popularidad impulsó variantes diseñadas por especialistas como John Sprinzel y Speedwell, consolidándolo como una base ideal para coches de carreras.

Austin Healey Sprite Mk I - Gunze Sangyo 1/24

La idea surgió viendo anuncios de clásicos de competición. El Healey reproducido estaba en venta después de haber participado en varias pruebas del Desafío MG Midget y Sprite patrocinado por Lackford Engineering.

Construido específicamente para ese Desafío, y para Hill Climb, en 2008 en Old Dairy Classics por Allan Cameron. Motor de 1380 cc (retrasado 8" según el reglamento). Suspensión trasera de 4 brazos. Colector de escape 4:2:1. Caja de cambios Ford Rocket de 4 velocidades. Doble depósito de combustible entre el eje y la parte trasera del chasis. Neumáticos Avon ABC10. Incluye mucho lastre ya que el coche está muy por debajo del límite de peso de 570 kg.

Como tenía un kit a escala 1/24 de Gunze Sangyo se me encendió la bombilla y me puse manos a la obra adaptando un chasis. Trabajé un poco en las calcas y adapte la decoración a mi estilo, sin cargarla demasiado, arco de seguridad, piloto de Avant Slot y a la pista.

Espero que os guste el resultado.

Fiat Panda 4x4 Paris-Dakar 1984

 París, 1 de enero de 1984. Amanecía en la Place de la Concorde cuando la caravana más excéntrica y desafiante del automovilismo arrancaba rumbo a Dakar. La sexta edición del París-Dakar no solo prometía arena, aventura y resistencia; también fue una celebración de la extravagancia mecánica y de las celebridades al volante con 2.000 kilómetros más que la campana anterior.

Entre los casi 400 vehículos que tomaron la salida ese año, uno en particular llamó la atención por su aparente fragilidad y por su tripulación inesperada: el dorsal 206, un Fiat Panda 4x4 modificado, con la piloto profesional Mariane Hoepfner al volante y, como copiloto, nada menos que Evelyne Dhéliat, la popular presentadora del canal francés TF1. El pequeño Panda, símbolo urbano por excelencia, se convertía en un inesperado héroe del desierto.

El Panda no era un Panda cualquiera. Basado en el motor Autobianchi A112, se le adaptó un bloque de 1300 cc que entregaba unos sorprendentes 90 caballos de fuerza, una cifra nada despreciable considerando su bajo peso. El cuerpo fue rediseñado en fibra de vidrio para aligerar la carga, se le incorporó tracción integral y un tanque de seguridad de 150 litros para resistir las inclemencias del Sahara. Aun así, enfrentarse a más de 10.000 kilómetros de dunas, piedras y calor extremo era una osadía técnica.

Y no estaban solos. En total, siete Fiat Panda 4x4 participaron en aquella edición, patrocinados en parte por Fiat y desarrollados con la transmisión brindada por Steyr-Puch. Su presencia fue tanto un experimento mecánico como una acción publicitaria.

La edición de 1984 fue también famosa por su elenco de personalidades. Además de Dhéliat, se unieron al rally astronautas, cantantes, actores y figuras del deporte. Era el reflejo del aura mítica que el Dakar ya empezaba a cosechar: no solo una carrera, sino un desafío existencial, una epopeya moderna.

En el extremo opuesto al modesto Panda, destacaban vehículos radicales como el camión DAF con doble cabina —una adelante y otra atrás, permitiendo ser conducido en ambos sentidos— o el Pegaso 3046, un camión militar español adaptado para el rally. También reaparecía Thierry de Montcorgé, célebre por haber corrido con un Rolls-Royce en 1981, esta vez al mando del "Jules 2", un prototipo de seis ruedas motrices diseñado para devorar dunas.

Aunque el Panda dorsal 206 no llegó a cruzar la meta en Dakar —la dureza del terreno se cobró su cuota de víctimas mecánicas—, su travesía fue celebrada como un triunfo del espíritu. Para Evelyne Dhéliat, que en los años posteriores se consolidaría como una de las figuras más queridas de la televisión francesa, fue una experiencia única: "Viví el desierto, la camaradería, el peligro. Fue un desafío físico y emocional que nunca olvidaré", recordaría en una entrevista años más tarde.

Hoy, aquel pequeño 4x4 es recordado como símbolo de una época en la que el París-Dakar era una mezcla de locura, valentía y aventura. Y en la historia de la carrera más dura del mundo, hay un lugar reservado para aquel Panda conducido por una piloto audaz y una estrella de televisión, que se atrevieron a cruzar el desierto.

FIAT PANDA Dakar ´84 (Base Scalextric) 1/32

Esta vez no hablamos de un modelo expuesto en vitrina, sino de una de mis creaciones que, por ahora, descansa en una caja de cartón junto a otros vehículos todoterreno a la espera de su propio espacio expositivo.

Se trata de un FIAT Panda Dakar ’84. Este "Pandita", parte de una carrocería del PANDA del Club Scalextric, y ha sido montado sobre un chasis TT de fibra, fabricado específicamente para esta carrocería por la factoría de Miguel Fortes (Slot Circuits), con un comportamiento bastante digno para ser la "Pelotillas" que es.

Para completar su look auténtico y aventurero, el modelo ha sido decorado con calcas de Artecno Decals y elementos de la caja de desguaces.

A la espera de encontrar su vitrina definitiva, este Panda vuelve a ver la luz para disfrute de todos vosotros.

Fiat Punto S1600 (Albert Llovera)

En el mundo del automovilismo, donde la velocidad, la técnica y la fuerza dominan el asfalto, pocas historias brillan con tanta intensidad como la de Albert Llovera. Deportista andorrano, esquiador olímpico, piloto de rallies y un ejemplo viviente de superación, Llovera no solo ha desafiado las curvas más peligrosas del rally mundial, sino también los límites físicos impuestos por la vida.

La categoría Super 1600, creada por la FIA en el año 2000 para dar cabida a jóvenes talentos en el Campeonato Mundial de Rally, fue el escenario perfecto para que Llovera comenzara una de las etapas más memorables de su carrera.

El Fiat Punto S1600 con chasis número 36 fue desarrollado específicamente para Llovera, quien compartía equipo con los reconocidos hermanos Vallejo. El coche participó durante dos temporadas en el Mundial antes de trasladarse al Campeonato Nacional de Rally de España en 2003, donde Llovera siguió demostrando su talento, esta vez en casa.

La historia de este icónico vehículo no terminó allí. En 2004, el coche pasó a manos de Roberto Blach, y más tarde a Javier Arias, quien lo intercambió por un Seat Córdoba WRC. Después, la máquina viajó hasta Madeira con Duarte Abreu, y posteriormente, tras un periodo en venta, encontró un nuevo hogar en Francia. Allí, fue pilotado en rallycross por Jessica Tarriere y más tarde por Olivier Ducrocq. Finalmente, en manos del belga Olivier Cartelle donde le pierdo la pista, aunque se sabe que volvió a ponerse a la venta en 2020.

Pero más allá del recorrido del Fiat Punto S1600, está la historia de vida de Albert Llovera. Nacido en el Principado de Andorra el 11 de septiembre de 1966, fue el deportista más joven en participar en los Juegos Olímpicos de Invierno de Sarajevo en 1984 como esquiador. Un año después, un accidente en la Copa de Europa cambió su destino: una lesión en la médula lo dejó en silla de ruedas.

Lejos de rendirse, Llovera redirigió su vida hacia el automovilismo, adaptando vehículos a su nueva condición física. Dio el salto al automovilismo en 1987 compitiendo primero en quads y luego pasando al Campeonato de Velocidad de Cataluña.

En 2001 da el salto a los rallyes con la marca Fiat, compitiendo en el Campeonato de España de Rallyes, tanto en asfalto como en tierra, y en el Campeonato del Mundo. Ha sido copilotado por varias personas, entre ellas a Marc Martí, Borja Rozada y Diego Vallejo.

Fue el primer piloto con movilidad reducida en competir de forma regular en el Campeonato Mundial de Rally, enfrentándose a rivales sin discapacidad y subiendo al podio gracias a su destreza al volante, impulsado únicamente por sus manos.

Su historia fue recogida en el documental Las alas del fénix (2005), al que asistieron personalidades como Carlos Sainz y Javier Bardem. También plasmó su testimonio en el libro No Limits (2011), convirtiéndose en un símbolo de inspiración para muchos.

En el Rally Dakar, una de las pruebas más duras del planeta, debutó en 2007, volviendo en varias ediciones hasta 2024, donde compitió al mando de un camión Ford. Su espíritu indomable le ha llevado a competir también en pruebas de hielo como las G-Series, y a colaborar con instituciones como UNICEF o la NASA, participando en el desarrollo de tecnologías de estimulación muscular y conducción adaptada.

Hoy, Albert Llovera sigue demostrando que la pasión, el coraje y la determinación pueden romper cualquier barrera. Su nombre y su Fiat Punto S1600 no solo forman parte de la historia del rally, sino también del corazón de quienes creen que no hay límites para los sueños.

Fiat Punto S1600 de Ninco 1/32

El Fiat Punto S1600 de Albert Llovera de la factoría Ninco con referencia 50298 que se lanzó al mercado en 2003 sale de la vitrina de los coches de rallye y se presenta ante ustedes. Con esta unidad he participado en varios Rallyes y pruebas como la que organizo Ninco con estos coches para conseguir una plaza para el Campeonato que Ninco organizaba simultáneamente al RACC de Cataluña del WRC, creo que en aquella época en Lloret de Mar, o en una de las pruebas del Campeonato Astur-Cantabro de la que todavía lleva el dorsal 16 con mucha ilusión, además de innumerables ocasiones en la Escudería Rioja Slot.

De Solihull a Los Arcos: La Historia Viva de un Land Rover Discovery del Camel Trophy.

En la localidad inglesa de Solihull, sede de la Sección de Vehículos Especiales de Land Rover, se escribieron muchas de las páginas más emocionantes del automovilismo de aventura. Desde allí salían, año tras año, los vehículos destinados al Camel Trophy, el legendario evento que, entre la década de 1980 y finales de los 90, llevó al límite a pilotos y máquinas por algunos de los entornos más hostiles del planeta.

La organización del Camel Trophy solicitaba lotes especiales de vehículos —adaptados y reforzados— que variaban según el modelo disponible en el mercado. Hasta 1994 se utilizaron los Discovery 200 Tdi, y a partir de 1995, los Discovery 300 Tdi. De cada serie se fabricaban decenas de unidades: unas para los convoyes y equipos oficiales, y otras para la logística de selecciones internacionales, entrenamientos y promoción del evento en distintos países como Inglaterra, Italia o Turquía.

Uno de esos coches, hoy con matrícula histórica española, es el protagonista de esta historia. Aunque no fue utilizado por un equipo participante en las expediciones, sí desempeñó un papel crucial en las fases de selección de los pilotos. Según los indicios, este Discovery 300 estuvo presente en Estambul en 1995 y, probablemente, también en Sevilla, que acogió las pruebas durante dos años consecutivos.

El dato más revelador es su número de chasis: apenas dos cifras lo separan del vehículo que formó parte del equipo canario ese mismo año. Esto confirma que ambos salieron casi al mismo tiempo de la línea de montaje, con una vocación común: ser parte del Camel Trophy.

Desde entonces, este Land Rover ha vivido una travesía internacional: comenzó con matrícula británica, pasó por manos de dos propietarios franceses, y finalmente recaló en España. Su estado de conservación, era bueno y puede deberse precisamente a que no fue uno de los vehículos sometidos a las duras condiciones de la competición, donde muchos acababan seriamente dañados, reduciendo a muy pocas unidades en marcha en todo el mundo lo que hace más exclusivo está unidad.

Aún así hubo que hacer y exhaustivo trabajo de restauración.

Pero esta historia no se queda en el pasado. Gracias a la generosidad de su actual propietario, mi amigo José Luis, pude disfrutar de este trozo de historia durante un evento Off Road celebrado en la localidad Navarra de Los Arcos. Fue mi bautizo en el mundo del todoterreno, y no podía haber sido más especial: recorrimos 60 kilómetros por pistas y caminos que, si bien no eran la selva del Amazonas ni el desierto de Mongolia, despertaron en mí ese mismo espíritu de aventura y camaradería que definió al Camel Trophy.

Durante la jornada, sentí lo que hace único a este tipo de vehículos: su capacidad para superar obstáculos no solo físicos, sino también mentales. Son máquinas que transmiten confianza, pero también una historia. Y este Discovery, en concreto, lleva inscrita en cada tornillo la memoria de una era dorada del automovilismo de aventura.

Así, entre números de serie, matrículas extranjeras y una trayectoria internacional, este Land Rover no solo cuenta su historia: revive la de un evento icónico y la de todos los que, como yo, hemos tenido la fortuna de formar parte —aunque sea por unas horas— de su legado.

Lamborghini Miura SV 1/32

El Lamborghini Miura es, para muchos, el modelo más emblemático y legendario jamás producido por la firma italiana. Considerado el primer supercoche de la historia, su lanzamiento en 1966 supuso una revolución en el mundo del automóvil. Equipado con un motor V12 de 4 litros en posición central transversal, su arquitectura mecánica rompió con todos los esquemas de la época. A esto se sumó un diseño espectacular a cargo de Bertone, con la firma del joven Marcello Gandini, que convirtió al Miura en una obra de arte sobre ruedas.

Debutó en el Salón de Ginebra de 1966, donde fue la estrella indiscutible del evento. Aunque en principio se planteó una producción limitada de 50 unidades anuales durante cinco años, el éxito fue tan rotundo que Lamborghini amplió su fabricación. En total se produjeron 763 unidades repartidas en tres versiones: P 400 (1966-1969), P 400 S (1968-1971) y P 400 SV (1971-1973). Su velocidad máxima, cercana a los 300 km/h en la versión SV, lo situó como uno de los autos más rápidos del mundo en su época.

El nombre "Miura" rinde homenaje a la famosa ganadería española de toros de lidia, y dio origen a una tradición en Lamborghini de nombrar sus modelos en referencia al mundo taurino, una elección influida por el signo zodiacal de su fundador, Ferruccio Lamborghini, nacido bajo el signo de Tauro. Esta elección no fue solo simbólica: reflejaba la fuerza, nobleza y agresividad que el empresario quería transmitir en sus coches.

La leyenda del Miura se alimentó también de la cultura popular, especialmente tras su aparición en la película The Italian Job (1969), donde protagoniza la icónica escena inicial surcando los Alpes mientras suena “On days like these” de Matt Monro. Esta mezcla de arte, cine y motor consolidó su estatus de icono.

Conducir un Miura hoy en día es una experiencia casi mística, aunque no exenta de desafíos. Su baja altura (106 cm), la posición incómoda del conductor, los pedales verticales y un retrovisor solitario lo convierten en un coche exigente y poco práctico. Aun así, el momento de girar la llave y escuchar el bramido del V12 a centímetros del oído convierte cualquier incomodidad en algo anecdótico. Su mecánica, alimentada por cuatro carburadores Weber triples, ofrece una respuesta salvaje, capaz de emocionar incluso sin alcanzar la mitad de su potencial de 385 CV.

Más que un coche, el Miura es una bestia indomable, símbolo de una época dorada del automovilismo. Su valor en subastas y su rareza actual lo consolidan como una pieza de museo viviente, un vehículo que no solo hizo historia, sino que sigue rugiendo con fuerza en el imaginario colectivo de los amantes del motor.

LAMBORGHINI MIURA SV de AutoArt (1/32)

La prestigiosa marca AutoArt volvió a captar la atención de los coleccionistas y entusiastas del motor con su reproducción del Miura SV (Ref. 13111) a principios de los 2000, reproduciendo la última evolución de este mítico modelo que fue fabricado entre 1966 y 1973. Esta unidad, cuidadosamente replicada, destaca por su impresionante acabado de pintura y un interior meticulosamente detallado, aunque —como era costumbre en algunos trabajos de AutoArt— sin la figura del piloto.

Visualmente, el modelo es un deleite. La estética, uno de los puntos fuertes de AutoArt, está cuidada hasta el último detalle, demostrando que cuando se lo proponían, lograban resultados visuales sobresalientes. Sin embargo, en cuanto al comportamiento dinámico, la marca no siempre alcanzó el mismo nivel de excelencia, dejando cierto sabor agridulce en los coleccionistas más exigentes.

Aun así, pilotar este SV, es un placer a la vista. Eso sí, mejor mantener la calma: bajo ese capó hay muchos caballos esperando despertar.

Espero que os guste.

Stirling Moss: el campeón sin corona de la F1

Sir Stirling Moss es considerado el mejor piloto de la historia que nunca ganó un campeonato de Fórmula 1. Nacido en 1929 en Londres, comenzó su carrera en 1948 y brilló por su talento, versatilidad y espíritu deportivo. Fue subcampeón cuatro veces consecutivas (1955-1958) y logró 16 victorias en Grandes Premios.

Su temporada más recordada fue 1955, con una histórica victoria en la Mille Miglia, de la cual ya hablamos en el blog cuando presentamos el Mercedes 300 SLR, y su primer triunfo en un GP en casa. También fue clave en el éxito del innovador equipo británico Vanwall, con el que ganó tres carreras en 1957 y ayudó a conquistar el título de constructores en 1958.

Reconocido por su deportividad, en 1958 defendió a su rival Mike Hawthorn, cediéndole el título por un punto. Moss sufrió un accidente en 1962 que lo alejó de la competición, pero siguió ligado al automovilismo hasta 2011.

Con 212 victorias en 529 carreras, Moss dejó una huella eterna. Fue nombrado Caballero del Imperio Británico en 2000. Su legado vive como sinónimo de excelencia, nobleza y pasión por las carreras.

Vanwall 

En los años 50, cuando Ferrari y Maserati dominaban la Fórmula 1, el industrial británico Guy Anthony Vandervell se propuso construir un coche capaz de derrotarlos. Así nació Vanwall, un ambicioso proyecto que combinó innovación local con tecnología internacional.

Tras experimentar con motores derivados de Norton y chasis de Cooper, Vandervell recurrió a Colin Chapman y Frank Costin para diseñar un monoplaza revolucionario: chasis multitubular, carrocería aerodinámica de baja resistencia, frenos de disco aeronáuticos y neumáticos Dunlop con cable de nailon. El motor de cuatro cilindros y doble árbol, con inyección Bosch, entregaba hasta 290 bhp con metanol, aunque las nuevas normas de 1958 redujeron su potencia efectiva a 255-262 bhp.

Stirling Moss, junto a Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans, lideró al equipo desde 1957. Ese año, Vanwall ganó en Aintree, Italia y Pescara. En 1958, con tres victorias cada uno de Moss y Brooks, y pese a la pérdida de potencia frente al nuevo Ferrari Dino V6, Vanwall conquistó el primer Campeonato Mundial de Constructores para una escudería británica.

El proyecto terminó abruptamente tras el accidente fatal de Lewis-Evans en Marruecos y el posterior retiro de Vandervell. Aun así, Vanwall dejó un legado técnico duradero: fue el último F1 exitoso con motor delantero y el primero en probar que la ingeniería británica podía dominar la máxima categoría.

El coche de slot:

El coche que sale hoy a pista es el Vanwall VW3 con el que Moss participó en el G.P. de Alemania de 1957. El coche es una reproducción de Superslot.

Como siempre, espero que os guste.

Minardi Team: el equipo pequeño que soñó en grande en la Fórmula 1

En el corazón de Faenza, Italia, la familia Minardi fue sembrando una pasión por el automovilismo que, con el tiempo, dejaría una huella imborrable en la Fórmula 1. Todo comenzó en 1927, cuando el abuelo de Giancarlo Minardi abrió un concesionario de Fiat en la ciudad. Más tarde, Giovanni Minardi, su padre, llevó el apellido a las pistas compitiendo en carreras locales a fines de los años cuarenta.

Tras la desaparición de Giovanni, Giancarlo tomó el timón de la sección deportiva del negocio familiar. Fundó la Scuderia Everest, que entre 1972 y 1979 compitió en Fórmula 2 y se atrevió a incursionar en carreras no puntuables de Fórmula 1, como la Carrera de Campeones de 1976 en Brands Hatch, donde el veterano Giancarlo Martini, tío de Pierluigi, mostró destellos de talento antes de abandonar tras un accidente.

La verdadera aventura comenzó en 1979, cuando Giancarlo, con el apoyo financiero del empresario Piero Mancini, decidió dar forma al Minardi Team como constructor de Fórmula 2. Los coches diseñados por Giacomo Caliri y motorizados por BMW rápidamente se hicieron notar. Pilotos como Johnny Cecotto, Alessandro Nannini y Michele Alboreto fueron algunos de los talentos que pulieron sus habilidades al volante de los Minardi, incluyendo la victoria de Alboreto en Misano en 1981.

En 1985, la escudería dio el salto más audaz: debutar en la exigente Fórmula 1. Con Pierluigi Martini como único piloto, Minardi luchó con valentía a pesar de las enormes diferencias presupuestarias respecto a los gigantes de la categoría. Su mejor resultado fue un octavo puesto en Australia. A partir de allí, la escudería vivió años de aprendizaje y resistencia, con nombres como Alessandro Nannini y Andrea de Cesaris defendiendo sus colores en pista.

En la temporada 1988 de Fórmula 1, el equipo Minardi protagonizó un hecho histórico al alinear por primera vez a dos pilotos españoles: Luis Pérez-Sala y Adrián Campos. Esta decisión marcó un hito tanto para la escudería italiana —que, por primera vez, no contó con ningún piloto de su país— como para el automovilismo español, abriendo una nueva etapa de representación nacional en la máxima categoría del motor.

El primer punto oficial llegó en 1988, con el regreso de Pierluigi Martini, quien se convertiría en el rostro más emblemático de la escudería. En 1989, Minardi vivió uno de sus momentos dorados: Martini clasificó en segunda posición en el Gran Premio de Australia y llegó a liderar una vuelta en Portugal, algo inédito para un equipo tan modesto. Por otro lado Luis Pérez Sala, ya sin Campos de compañero, conseguiría 1 punto, siendo el primer español en conseguirlo después de Alfonso de Portago.

La década del noventa trajo los mejores años para Minardi. Con motores Ferrari, el equipo sumó seis puntos en 1991 y terminó séptimo en el campeonato de constructores, superando a nombres históricos como Lotus y Brabham. Christian Fittipaldi y Fabrizio Barbazza brillaron en 1993, consiguiendo siete puntos y un octavo lugar en el Mundial. Incluso en 1994, el equipo mantuvo su competitividad, aunque con una ligera baja en resultados.

Sin embargo, la falta de recursos comenzó a pasar factura. Desde 1996 hasta 1998, Minardi no logró sumar puntos. El esfuerzo de pilotos como Pedro Lamy, Marc Gené o Tarso Marques no bastaba frente a la creciente profesionalización y costos de la Fórmula 1 moderna. Gené, sin embargo, rescató un punto valiosísimo en el Gran Premio de Europa de 1999.

A principios del nuevo milenio, las alegrías fueron esporádicas. Mark Webber, debutante en 2002, desató la euforia al lograr dos puntos en su carrera inaugural en Australia. Y aunque Jos Verstappen sorprendió con una "pole" provisional un viernes en Francia 2003, gracias a la lluvia, la falta de resultados se hacía cada vez más evidente.

En 2004 y 2005, Minardi consiguió algunos puntos más, incluyendo una insólita suma de siete unidades en el caótico Gran Premio de Estados Unidos de 2005, cuando la mayoría de los equipos con neumáticos Michelin se retiraron por cuestiones de seguridad.

Pese a los desafíos, el Minardi Team siempre fue sinónimo de lucha, espíritu deportivo y pasión genuina por las carreras. Una pequeña escudería que nunca se rindió frente a los gigantes, y que, aunque las victorias nunca llegaron, conquistó el corazón de los fanáticos que aman las gestas imposibles.

Minardi duró en Fórmula 1 20 años, desde 1985 hasta 2005. Disputó 340 grandes premios en F1, logrando 38 puntos. Nunca se subió al podium y nunca consiguió una Pole.

Mi colección de Minardis en Scalextric

Esta vez he decidido sacar de las vitrinas todos los Minardis que tengo. Todos son modelos de Scalextric, en su mayoría de la era Tecnitoys, aunque también conservo un par de la época Tyco y uno especial de Scalextric Inglaterra.

Exceptuando este último, he competido con todos ellos. Durante los años 90, corrí con los modelos Tyco, y más adelante, cuando se formó la Escudería Rioja Slot, empecé a disfrutar de los Tecnitoys en una espectacular pista Ninco de 40 metros de cuerda y 4 carriles.

Como muchos sabéis, las marcas más comerciales suelen utilizar el mismo molde para las diferentes decoraciones que presentan las escuderías cada temporada. Así que, en realidad, viendo uno de estos Minardis, es como si vieras todos. Pero eso no le quita valor ni nostalgia a una colección que ha sido testigo de muchas horas de diversión y competición.

M190 - Pierluigi Martini - 1990 (Scalextric - Exin)

M191 - Gianni Morbidelli - 1991 (Scalextric Inglaterra)

M193 - Christian Fittipaldi - (Scalextric Tyco)

M01 - Marc Genè - 1999 (Scalextric Tecnitoys)

M02 - Marc Genè - 2000 (Scalextric Tecnitoys)

PS01 - Fernando Alonso - 2001 (Scalextric Tecnitoys)

PS02 - Mark Weber - 2002 (Scalextric Tecnitoys)